PATLOTCH / NOUVELLE THÉORIE du COMMUNISME et de la RÉVOLUTION

LA CONSTITUTION EN CLASSE CONTRE LE CAPITAL DES LUTTES PROLÉTARIENNES, FÉMINISTES, DÉCOLONIALES et ÉCOLOGISTES
 
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 ROBOTS contre PROLÉTARIAT ? mais... quelle plus-value ? UBÉRISATION et EXPLOITATION

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MessageSujet: Re: ROBOTS contre PROLÉTARIAT ? mais... quelle plus-value ? UBÉRISATION et EXPLOITATION   Lun 14 Déc - 10:07





« La chimère de l’usine sans ouvrier occulte la réalité du travail » : Entretien avec David Gaborieau
17 septembre 2015

Dans les coulisses des grandes centrales d’achat (Amazon, Fnac) et des grands centres commerciaux, des ouvrières et des ouvrières s’échinent dans d’immenses entrepôts, qui poussent en périphérie des villes et dans les territoires ruraux. Invisibles, ces salarié-e-s sont aussi téléguidé-e-s par un logiciel via un casque audio. À quoi ressemble le travail quotidien dans ces entrepôts ? Quels sont les effets politiques de l’automatisation ? Terrains de luttes reprend ici un entretien réalisé par la revue Z avec David Gaborieau, sociologue du travail, qui depuis 2004 travaille quelques mois par ans comme préparateur de commande dans les plateformes logistiques des supermarchés.


Citation :
Qu’entend-on par «entrepôt logistique » ?
Citation :


La logistique correspond au transport et au stockage de produits, qu’il s’agisse de pièces permettant de construire une machine-outil ou, pour ce que j’observe, de produits de supermarchés. Un entrepôt de Carrefour ou Leclerc, c’est 40 à 60 000 mètres carrés pour 200 à 300 personnes. De plus en plus, ça fonctionne 24 heures sur 24, six jours sur sept : le dimanche, les chauffeurs routiers sont obligés de s’arrêter, donc l’entrepôt aussi. On y trouve trois types de postes : environ 5 % d’encadrants, 20 % de caristes, qui conduisent des chariots élévateurs avec lesquels ils chargent ou déchargent les camions et rangent les palettes complètes, et enfin à peu près 75 % de préparateurs de commande.

Comment se déroule une journée-type de préparateur ?

Tu entres par un portique encadré par des gardiens, passes ton badge devant une machine, marches entre les camions pour arriver dans l’entrepôt lui-même où tu badges à nouveau. Tu récupères un casque audio assez simple muni d’un micro. Tu l’allumes et t’identifies en prononçant ton numéro d’équipe et ton numéro de préparateur. Ça fait bip bip, la commande vocale se connecte. Elle te dit « commencer mission », tu réponds « ok » et c’est parti. Tu disposes d’un chariot électrique (un transpalette) pour te déplacer dans l’entrepôt, sur lequel ta palette est posée, à 15 centimètres du sol. La voix du casque, féminine, plutôt douce, t’annonce le numéro du premier emplacement. Devant le colis que tu dois prendre il y a un panneau avec ce qu’on appelle un « code détrompeur » : il sert à vérifier que tu es bien au bon endroit. Tu dis ce code dans ton micro, tu valides le nombre de colis, tu les charges, puis la machine donne l’emplacement suivant, et ainsi de suite jusqu’à la fin de la palette. Là il y a une pile qui peut monter jusqu’à 1 mètre 80, voire plus. Tu l’entoures de film plastique (parfois à l’aide d’une machine), tu la déposes sur un « quai » où elle sera ensuite chargée dans un camion, et c’est reparti pour une nouvelle palette. Jusqu’à la fin de la journée de travail.

Ça se passe comme ça dans tous les entrepôts du monde ?

C’est particulièrement fort en Europe, notamment en France et en Allemagne. Aux États-Unis c’est beaucoup moins développé. En Asie, en Afrique et en Amérique du Sud il semblerait que la commande vocale n’existe pas, en tout cas je n’en ai pas connaissance. Plus de 70 % des entrepôts de la grande distribution alimentaire française fonctionnent avec la commande vocale. C’est beaucoup moins présent dans les entrepôts des autres secteurs. Chez Amazon par exemple ils ne l’utilisent pas, car les ouvriers se déplacent beaucoup pour prendre peu de produits : ils ont des sortes de pad au poignet, et des bagues numériques au doigt, un peu comme à Chronodrive.

Qui sont les préparateurs de commande ?


Des hommes à plus de 80 %, le plus souvent âgés de 25 à 35 ans. Les femmes sont plutôt embauchées dans le textile et la pharmacie où elles peuvent être majoritaires. Les charges ne sont pas beaucoup moins lourdes dans ces secteurs, ce n’est pas moins physique, mais comme ces métiers sont associés au féminin, on recrute des femmes. La composition sociale varie selon les bassins d’emplois. En région parisienne, il y a une très forte proportion d’Antillais et de personnes issues de l’immigration. Dans les entrepôts de l’Ouest c’est davantage des Blancs vivants dans des zones rurales ou semi-rurales. Partout, on retrouve beaucoup de gens qui ont travaillé dans l’agro-alimentaire, la pétrochimie ou le nucléaire. Dans une agence d’intérim, les recruteuses disent : « Moi le gars qui a travaillé trois mois chez Charal je le prends tout de suite. » Avoir connu Charal, c’est presque une garantie d’embauche. L’odeur, le sang, le froid de l’industrie de la viande, l’évidence du risque sanitaire du secteur de l’énergie : c’est pour fuir tout ça que certains ouvriers rejoignent l’entrepôt. Il faut avoir ces parcours en tête pour relativiser le caractère choquant de la commande vocale : pour beaucoup, c’est un environnement de travail meilleur que ce qu’ils ont connu.

C’est plus difficile pour ceux qui ont passé des bac pro ou des CAP logistique. Les conseillers en orientation leur ont raconté qu’ils allaient « travailler avec des ordinateurs ». Ils ont perçu ça comme une valorisation. Et en arrivant, ils comprennent rapidement que la commande vocale, ce n’est pas exactement un travail avec de l’informatique. Que les postes qualifiés derrière un écran sont de plus en plus rares, que la gestion – tâche la plus valorisante – est toujours plus automatisée, que les « possibilités d’évolution » qu’on leur a vendues sont illusoires. Pour eux il y a un sentiment de frustration très fort, le sentiment d’avoir été arnaqués.

logistique_2

Automatisation et rationalisation logistiques




Avant la commande vocale, ça marchait comment, les entrepôts ?


La forme « entrepôt » est très ancienne, elle doit remonter au XIXème ou au début du XXème siècle. Pendant des décennies, les travailleurs connaissaient les produits. Il n’y avait que trois types de boites de sardines, et ils savaient dans quel coin les gens consommaient tel type de sardines. Le premier gros changement, c’est la multiplication des références et l’arrivée du code-barres dans les années 1960. Il y a tellement de sortes de sardines différentes que ça devient compliqué pour un humain de les connaître. Dans un premier temps, l’organisation du travail reste néanmoins entre les mains des travailleurs. Le travail s’appuyait sur une liste et un crayon. La gestion des stocks passait par un dialogue permanent entre les caristes et les préparateurs de commande.

Dans les années 1980, des experts sortis de grandes écoles de commerce ou d’ingénieurs réfléchissent à la chaîne de distribution, identifient là une source stratégique de nouveaux profits et popularisent le terme de « logistique ».

Avant, l’usine qui produisait quelque chose fournissait directement les supermarchés, les tâches qu’on appelle aujourd’hui logistiques (préparer et livrer les colis) étaient donc intégrées au processus de production. C’est dans les années 1990 qu’apparaissent de vraies zones exclusivement logistiques. Les collectivités locales dans les bassins industriels sinistrés, comme à Orléans ou à Chalon sur Saône, contactent des promoteurs en immobilier logistique qui vont concevoir des espaces puis trouver des clients pour les occuper. Au même moment, arrivent les logiciels dédiés, des ERP (des « progiciels » d’Enterprise Ressource Planning). Couplés aux « douchettes » capables de lire les codes-barres, ils hiérarchisent automatiquement les tâches à réaliser et les dictent aux travailleurs via des écrans.

Dans les années 2000, la commande vocale permet de placer directement ce que les gens font dans leur travail sous le contrôle du progiciel qui gérait déjà le fonctionnement général de l’entrepôt. Le discours associé à la commande vocale c’était la libération et l’autonomie : « Ça va libérer la main et les yeux de l’ouvrier ». Auparavant encombrées par leur bout de papier et leur crayon, leurs mains deviennent disponibles pour attraper les produits, ce que la machine peut difficilement faire. Les tâches de préparation et de livraison des colis, après avoir été identifiées et séparées du reste de la chaîne de production, voient ainsi leur productivité augmenter à nouveau, ce qui permet de dégager plus de profits.

Comment l’arrivée de la commande vocale est-elle perçue par les préparateurs de commande ? Se sentent-ils devenir des robots ?

Dans l’entrepôt, on n’entend pas ce type de discours, mais quand ils s’adressent à quelqu’un de l’extérieur pour décrire leur travail (typiquement : à moi le sociologue), ils disent : « C’est sûr on est des robots ! » Ils savent que ça va choquer les autres.

Par contre, il y a tout un discours sur l’ambiance : « Avant, c’était pas comme ça, on se parle moins… » Pour les anciens, quelque chose a été perdu. D’un autre côté, il y a toujours la peur de passer pour un vieux con, un réac’ à trop critiquer les changements. Une certaine nostalgie qui n’embraye pas sur une critique de l’outil en tant que tel. Et comme on est dans une période où le turn-over augmente, il y a de moins en moins d’anciens, et la mémoire se perd vite. Le fait que beaucoup de gens soient passés par des boulots plus durs joue aussi beaucoup : c’était peut-être mieux avant, mais en tout cas il y a pire ailleurs.

Personnellement, je pense qu’il y aurait un discours à construire autour de la défense du « métier ». Faire une « belle palette », par exemple, c’est à dire une palette bien pensée, qui ne va pas s’écrouler dès qu’on enlève le film plastique, peut être vu comme une compétence des travailleurs, qui tend à disparaître avec la commande vocale puisqu’il n’y a plus d’autonomie dans l’ordre de prise des colis.

Les ouvriers parlent tout le temps de la « belle palette », mais ce n’est pas érigé en discours public visant à combattre la commande vocale. Les syndicats ne vont jamais dans ce sens-là , d’ailleurs ils n’ont pas du tout réagi sur l’outil en lui-même, d’autant qu’ils sont assez sensibles aux discours sur la modernité. Il faut dire aussi que le taux de syndicalisation est très bas parmi les préparateurs et que très rares sont ceux qui deviennent permanents syndicaux, d’où une mauvaise connaissance du métier chez ceux qui sont chargés de les représenter. Au syndicat, on ne parle jamais des manières de faire le travail.

Ce qui fait réagir, c’est d’abord l’idée du flicage : que la machine amène une surveillance plus forte des salariés. Ensuite les conséquences sur la rémunération, les primes de productivité et la reconversion de ceux qui perdraient éventuellement leur emploi à l’occasion des changements de méthode. Ça, c’est quelque chose qui se négocie.


Enrayer la machine ?

Si les ouvriers ne luttent pas directement contre la commande vocale, comment s’arrangent-ils avec elle ?

Il y a deux grandes manières d’interagir avec la machine, qui font d’ailleurs régulièrement débat entre les ouvriers. L’une consiste à « jouer le jeu » : tu cherches à avoir une vraie interaction avec la machine, un dialogue. Donc tu suis les différentes étapes et tu coupes le système quand tu veux faire une pause. L’autre posture tente au maximum de contourner les fonctionnements induits par la machine : tu essayes de lui donner les infos qu’elle veut le plus vite possible, afin d’obtenir la liste complète des colis que tu dois aller chercher. Puis tu t’organises pour faire ta liste, en laissant la machine allumée sans l’écouter. En discutant, entre deux colis, avec un préparateur qui fonctionne comme ça, on peut parfois entendre la machine dans le casque qui lui demande en boucle « répétez, répétez », et lui discute comme si de rien n’était. Là, le travail et la machine sont comme séparés : contourner la machine est une contrainte supplémentaire dans la réalisation du travail à faire. Ce que l’on peut percevoir comme une forme de réappropriation puisqu’on ne respecte pas le rythme imposé par la machine. Mais cette réappropriation est aussi associée à une volonté d’aller encore plus vite. Les travailleurs qui « jouent le jeu » ne manquent d’ailleurs pas de le reprocher aux autres.

Comment réagit la hiérarchie ?

Les responsables n’aiment pas les comportements qui tentent de feinter la commande vocale. D’abord, ils perçoivent ça comme un risque de faire augmenter le taux d’erreur, alors que leur obsession est de le faire baisser. Le suivi en temps réel par la machine vise à s’assurer que sur 1000 colis demandés, ce sont bien les 1000 bons colis qui seront posés sur les palettes. Si le travailleur déroule la liste en amont puis va chercher les colis, il peut se tromper une fois de temps en temps. C’est aussi une histoire de symboles : ce genre de comportement va à l’encontre de leur fantasme de gestion totale.

Et puis le gros sujet qui émerge depuis quelques années, c’est la santé au travail. Ceux qui travaillent trop vite ou ne prennent pas de pause sont mis sous surveillance, de peur qu’ils se blessent. L’objectif pour l’encadrement est que tout le monde aille suffisamment vite, mais pas que chacun aille forcément le plus vite possible. D’ailleurs, les primes de productivité sont calculées de telle manière que presque tout le monde les obtient entièrement. Si tu exploses les records, tu ne gagneras pas plus.


Santé au travail : usure morale, usure des corps

Comment ce thème de la santé au travail a-t-il émergé ?

Il se trouve que depuis la mise en place de la commande vocale il y a une hausse très forte des accidents du travail et des maladies professionnelles, allant parfois jusqu’à dépasser dans certains entrepôts le Bâtiment et Travaux Publics (BTP), secteur historiquement leader du danger au travail. Il ne faut pas croire que les boîtes cherchent à mettre ça sous le tapis : si le corps des ouvriers ne tient plus, c’est un vrai problème pour eux. Évidemment, il n’est pas question de remettre en cause le cadre général de la chaîne logistique et du capitalisme qui va avec : il faut maintenir le taux de profit. Une des pistes envisagées a été d’avoir recours à des handicapés en aménageant leurs postes et en touchant aides et subventions, ou encore à des repris de justice, pendant une période courte, en « insertion ». Comme ils ne seraient pas considérés comme des travailleurs à part entière, cela poserait moins de problèmes. Ça a été envisagé sérieusement ! Mais ça ne plaît pas trop aux directions des entrepôts.

Quels types de problèmes de santé se posent dans l’entrepôt ?

C’est avant tout de l’usure. Il n’y a pas dans le travail un moment précis où la rupture s’opère. Cela peut se passer chez soi, le soir, quand on sent qu’on ne pourra pas aller bosser le lendemain.

La commande vocale, dans la droite ligne de l’optimisation de la logistique, revient à centrer toujours plus l’activité sur les gestes primordiaux (économiquement). Organiser le travail, entourer la palette de film plastique, poser la palette sur le chariot, chercher un produit : tout ça coûte moins cher si une machine le fait. L’humain ne reste compétitif quasiment que pour le geste de préhension : attraper le colis et le poser sur la palette. Le fait même d’avoir une tâche unique et répétitive a des conséquences énormes en termes de santé. Tu ne te ruines pas en deux minutes, tu te ruines en permanence.

À cause de cette usure rapide du corps, tout le monde sait qu’il vaut mieux sortir de cette activité-là, par exemple en passant le permis poids lourds. Dans un entrepôt, un salarié qui avait fait des années et des années de préparation de commande avait un chariot aménagé en fonction de tous ses handicaps. Un autre qui avait travaillé 10-20 ans en enchaînant les arrêts de travail était affecté au ramassage des cartons qui traînent dans les allées. C’est extrêmement dévalorisé, un repoussoir. Tout le monde se dit : « Si je reste ici je vais finir comme ça. »

La santé au travail, voilà un thème dont les syndicats peuvent s’emparer ?

Ils le font, mais restent relativement démunis, car une action syndicale offensive sur le front des accidents du travail est complètement dépendante des indicateurs chiffrés. Pour faire ressortir des chiffres précis il faut avoir des outils, et c’est l’Institut national de recherche et de sécurité (INRS) qui les possède. Dès qu’ils arrivent ils mettent des caméras partout : sur des chariots, sur des casques qu’ils font porter à des ouvriers. Ils filment l’activité, ils mesurent le pouls cardiaque, etc. Le passage d’une taxinomie populaire (« ça fait mal ») à un langage technicisé est immédiat. Ce qui débouche souvent sur des catégorisations de types de maladies très individualisantes. Le stress par exemple. Un autre concept important est celui d’ « auto-accélération » : l’accent est mis sur le fait que les travailleurs accélèrent tout seul, ce qui dédouane la direction. Le gros risque pour les syndicats, c’est de se laisser embarquer dans ce type de définition du problème, et de se retrouver à accompagner la mise en place de nouvelles formations aux gestes et postures, ou à la gestion du stress. Sans compter les délais des études épidémiologiques : le temps d’arriver à prouver l’impact d’une technologie sur la santé, elle a de fortes chances d’être de toute façon dépassée.

L’automatisation totale des entrepôts est-elle envisagée ?

On en parle beaucoup depuis quelques années mais pour l’instant ce n’est pas du tout réaliste économiquement. Automatiser la tâche de préhension, c’est encore très difficile et donc très très cher. Les études à ce sujet se multiplient alors qu’il n’y a pas d’innovation technique majeure. C’est clairement le thème de la santé au travail qui pousse à mettre en avant la perspective de l’automatisation. La mécanisation est présentée comme le moyen de résoudre les problèmes amenés par la mécanisation.

Quand tu lances les travailleurs là-dessus en entretien, c’est très fort ce que les gens disent : « De toute façon on est des robots, on ne sert plus à rien. Et puis dans dix ans ce sera automatisé. C’est pas grave, on fera autre chose. » Ce que je trouve frappant, c’est la force idéologique de cette idée d’automatisation – parmi les employés, et aussi dans les syndicats. Ça change la façon dont on va discuter du travail : ça délégitime la défense du métier, l’idée même de discuter comment on fait le travail, puisqu’il a vocation à disparaître très rapidement. L’usine sans ouvrier est pour l’instant une chimère qui a pour principal effet d’occulter la réalité du travail dans les entrepôts.

La commande vocale pourrait-elle s’appliquer ailleurs que dans les entrepôts ?

La commande vocale, c’est la taylorisation d’une activité qui l’était assez peu. Et cette transformation a encore de l’avenir : beaucoup de secteurs peuvent être transformés sur le principe du travail à la chaîne. Les concepteurs, sur leur site internet, parlent de l’appliquer à l’hôpital. C’est un endroit qui pourrait bien s’y prêter, par exemple avec la tarification à l’acte. Une chambre, un patient ; un patient, un acte. C’est très simple à partir de là d’imaginer une infirmière qui parle avec son casque : « – chambre 1 / OK / – pansement / OK » ; le changement du pansement étant facturé en direct au patient. Vu l’énorme machine administrative que représente la facturation à l’acte, j’imagine que ça fait rêver. Enfin, pas tout le monde…

Pour finir sur une note d’espoir, as-tu croisé des formes d’actions collectives au cours de ton enquête ?

Dans un conflit avec une direction d’équipe, il est arrivé que des préparateurs stockent des palettes dans l’entrepôt sans les flasher, ce qui équivaut à les faire disparaître. Ils réaffirment ainsi que s’il y a bien quelqu’un qui connaît l’entrepôt, ce n’est pas le logiciel, mais eux. Ce type d’action concerne des micro-collectifs, parfois très revendicatifs à l’échelle de l’entrepôt, mais qui peinent à agir plus largement et sur la durée. Quand ça arrive et que les syndicats suivent, comme en 1995…une grève qui bloque les Centres régionaux de distribution peut très rapidement vider les rayons des supermarchés.

Propos recueillis par Mathieu Brier

Cet article est initialement paru dans la revue Z, Les technopoles : San Francisco, Toulouse, Bangalore. En librairie depuis le 14 Septembre 2015.




Dernière édition par Admin le Mar 1 Aoû - 11:03, édité 1 fois
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MessageSujet: Re: ROBOTS contre PROLÉTARIAT ? mais... quelle plus-value ? UBÉRISATION et EXPLOITATION   Mar 2 Fév - 11:40


des salades ?

Japon: une ferme entièrement automatisée verra le jour en 2017
avec notre correspondant à Tokyo, Frédéric Charles RFI  02-02-2016



Les laitues cultivées sans pesticides dans la ferme automatisée contiendront plus de bêta-carotène que les laitues cultivées de façon classique, selon la société Spread


Citation :
La société japonaise Spread, basée à Kyoto, a annoncé la construction de la première ferme entièrement automatisée au monde. Cette immense installation fermée pourra produire à partir de la mi-2017, 30 000 laitues par jour. Des robots feront tout, depuis l'arrosage jusqu'à la récolte.

La ferme sans agriculteurs, sans sols, sans soleil, sera gérée par des robots spécialisés dans la culture aéroponique, une forme de culture hors-sol. Les fonctions remplies habituellement par le sol seront assurées par des supports de plantes et par des vaporisations permanentes de solutions nutritives à base de sels minéraux.

Cette technique automatisée permet d’accroître la production de laitues jusqu’à 30 000 par jour dans un premier mouvement. Et surtout, de réduire la consommation d’énergie des cultures en serre grâce à un éclairage LED. La ferme adopte les mêmes techniques de production robotisées qu’une usine de voitures et fournira des récoltes de laitues chaque jour, d’un bout à l’autre de l’année, à perpétuité, sans se soucier de la météo. Et tout sera recyclé.

Cette ferme, qui pourra être installée dans n’importe quelle région du monde, fonctionnera de façon verticale : du sol au plafond seront installées des étagères sur lesquelles pousseront les salades cultivées sans pesticide. Seules les graines continueront d’être semées à la main. Les coûts de main d’œuvre seront réduits de moitié, les dépenses en énergie d’un tiers. Et les laitues contiendront plus de bêta-carotène que celles cultivées de façon ordinaire.

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MessageSujet: Re: ROBOTS contre PROLÉTARIAT ? mais... quelle plus-value ? UBÉRISATION et EXPLOITATION   Dim 14 Fév - 16:00


les capitalistes sont les robots par excellence

l'intelligence artificielle est leur inintelligent artifice


la technique, c'est un peu comme la religion, vouloir la comprendre par elle-même est le meilleur moyen pour ne pas y arriver. Ainsi, quand je lis qu'"on peut donc s'interroger sur le niveau d'intelligence que ces robots pourront atteindre et si les humains ne risquent pas un jour de perdre le contrôle", je me dis, certes, formellement cela peut arriver, mais dessous, quel intérêt pour qui ? De quels "humains" parle-t-on ? Dans le capitalisme, la première « perte de contrôle » de l'humanité, c'est celle du capital lui-même par ceux qui le possèdent et le "dirigent"

les capitalistes sont dès le début des robots du capital, qui n'ont d'autre choix que sa finalité, l'argent : les possédants sont possédés, tels les démons de Dostoïevski, et les robots de l'intelligence artificielle n'existeraient pas sans cette finalité du capital

à tous ces robots menaçant l'humanité et au-delà, mettra fin une action des humains, et de savoir s'ils le feront en tant que tels (ce qui est tautologique) ou "à titre prolétarien" est une question oiseuse en tant qu'idée de révolution dont ils ne s'armeraient pas pour la faire


Les robots intelligents arrivent, menaçant des millions d'emplois 14 février 2016 AFP

Les progrès réalisés ces cinq dernières années dans l'intelligence artificielle vont permettre de construire des robots, capables d'exécuter quasiment toutes les tâches humaines, menaçant des dizaines de millions d'emplois au cours de 30 prochaines années, s'accordent à prédire des scientifiques.


Des robots capables d'exécuter quasiment toutes les tâches humaines [sic]
pourraient menacer des dizaines de millions d'emplois au cours de 30 prochaines années

© AFP/Archives

Citation :
"Nous approchons du moment où les machines pourront surpasser les humains dans presque toutes les tâches", a prévenu Moshe Vardi, directeur de l'Institute for Information Technology à l'Université Rice au Texas.

"La société doit se pencher sur cette question dès maintenant car si des robots font presque tout ce que nous faisons comme travail, qu'allons nous faire",
s'est-il interrogé samedi aux côtés d'autres experts lors de la conférence annuelle de l'American Society for the Advancement of Science (AAAS) réunie à Washington.

Pour le scientifique qui n'exclue pas la fin du travail humain, "la question est de savoir si l'économie mondiale peut s'adapter à un taux de chômage de plus de 50%". Aucune profession n'est à l'abri, pas même les travailleurs du sexe, a-t-il lancé.

L'automatisation et la robotisation ont déjà bouleversé le secteur industriel ces 40 dernières années, dopant la productivité au détriment de l'emploi. Le nombre de création de postes dans le secteur manufacturier a atteint son pic en 1980 aux Etats-Unis et n'a cessé depuis de diminuer, s'accompagnant d'une stagnation des revenus de la classe moyenne, a expliqué Moshe Vardi.

Aujourd'hui on compte plus de 200.000 robots industriels dans le pays et leur nombre continue à augmenter.

La recherche se concentre actuellement sur la capacité de raisonnement des machines et les progrès ces vingt dernières années sont spectaculaires, selon cet expert.

"On a toutes les raisons de penser que les progrès des 25 prochaines années seront tout aussi impressionnants", a-t-il ajouté.

Selon lui, 10% des emplois qui nécessitent de conduire un véhicule aux Etats-Unis pourraient disparaitre en raison de l'automatisation de la conduite d'ici vingt-cinq ans.

Bart Selman, professeur de sciences informatiques à l'Université Cornell prévoit quant à lui que "dans les deux ou trois ans (à venir) des machines autonomes (...) feront leur entrée dans la société permettant entre autres la conduite automatisée de voitures et camions mais aussi de contrôler des drones de surveillance".

Cet expert a expliqué que des progrès très importants ont été fait depuis cinq ans notamment dans la vision et l?ouïe artificielles permettant à des robots de voir et d'entendre comme les humains.

- Perte de contrôle des humains -

Le professeur Selman a indiqué que les investissements dans l'intelligence artificielle aux Etats-Unis ont été de loin les plus élevés en 2015 depuis la naissance de ce domaine de recherche il y a cinquante ans, citant Google, Facebook, Microsoft et Tesla, du milliardaire Elon Musk, soulignant que le Pentagone a demandé 19 milliards de dollars pour développer des systèmes d'armement intelligents.

Ce qui est inquiétant dans ces nouveaux logiciels, s'accordent à dire les experts, c'est leur capacité à synthétiser les données et à exécuter des tâches complexes.

"On peut donc s'interroger sur le niveau d'intelligence que ces robots pourront atteindre et si les humains ne risquent pas un jour de perdre le contrôle", a pointé Bart Selman.

L'astrophysicien britannique Stephen Hawking avait notamment mis en garde contre ce danger expliquant que "les humains sont limités par une évolution biologique lente". "L'intelligence artificielle pourrait se développer d'elle-même à un rythme de plus en plus rapide", avait-il expliqué.

Ces questions ont conduit les scientifiques à envisager l'établissement de règles éthiques pour encadrer le développement de l'intelligence artificielle ainsi que de programmes centrés sur la sécurité.

Elon Musk a lancé en 2014 une initiative de 10 millions de dollars à cette fin, estimant que l'intelligence artificielle était "potentiellement plus dangereuse que le nucléaire".

En 2015, un groupe de personnalités de haut vol, dont Stephen Hawking, Elon Musk et Steve Wozniak, cofondateur d?Apple, avait publié une lettre ouverte plaidant pour "'?interdiction des armes autonomes".

Ils expliquaient que "si une grande puissance développait des armes dotées d'une intelligence artificielle autonome, cela entraînerait une course dangereuse de ce type d'armement".

Pour Wendel Wallach, un éthicien de l'Université Yale, ces dangers nécessitent une mobilisation de la communauté internationale.

L'idée, a-t-il résumé samedi, "est de s'assurer que la technologie demeure un bon serviteur et ne devienne pas un maître dangereux".

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MessageSujet: Re: ROBOTS contre PROLÉTARIAT ? mais... quelle plus-value ? UBÉRISATION et EXPLOITATION   Jeu 18 Fév - 14:13




Des ingénieurs délocalisés des grandes firmes d’Internet aux petites mains payées à la pièce, le monde du numérique offre de nouvelles opportunités aux capitalistes pour se faire de l’argent sur le dos des travailleurs en contournant les lois de protection des salarié-e-s en vigueur sur les territoires.


Citation :
Vous êtes vous déjà demandé comment des plateformes Internet offrant avant tout du contenu produit par les utilisateurs (Facebook, YouTube, par exemple) se débrouillaient pour que jamais, dans votre fil d’actualité ou entre deux vidéos de chat, ne s’égare une spectaculaire photo porno ou un appel à la haine raciale ? Naturellement, direz-vous : des robots, des algorithmes.

En réalité, il n’existe pas d’algorithmes suffisamment efficaces pour vraiment filtrer les égouts d’Internet ; ce que vous voyez et lisez a préalablement été purgé par des hommes et des femmes, et même très probablement une femme, philippine, étudiante mais sans beaucoup de moyens. Derrière une interface lisse et impersonnelle, c’est en fait un monde de travailleurs précaires qui s’usent à des tâches abrutissantes. Si celles-ci sont de plus en plus externalisées aux Philippines, c’est qu’elles sont tellement violentes psychologiquement et vides de sens que les travailleurs américains ou européens en viennent à manquer, quelques mois suffisant à les plonger dans la dépression ou le burn-out : il s’agit de passer ses journées devant un fil d’images, de textes, de vidéos qui défilent – ce qui n’est pas sans rappeler le travail enchaîné de la grande industrie –, fil constitué essentiellement d’insultes racistes, de pornographie, parfois pédophile, de bestialité, de meurtres, d’accidents de voiture sanglants, etc. [1]


Saisie de données et fermes à clicks

Ces petites mains invisibles prennent en charge une part croissante du travail interne aux entreprises, dans le secteur de l’Internet comme dans d’autres. La délocalisation des activités numérisables (on parle d’e-­outsourcing) est devenue massive depuis les années 2000, et elle touche particulièrement la création de contenus, dont la R&D, le développement de logiciels, la saisie de données, la gestion logistique ou RH, la finance, la vente, les services aux consommateurs (conseil, SAV et autres), et divers services absurdes réalisés dans les « fermes à clicks » (les clickfarms), comme la vente de likes ou de followers pour faire grimper artificiellement la popularité apparente d’un contenu ; ce qui va donc des métiers les plus qualifiés aux tâches les plus ingrates, lesquelles sont d’ailleurs majoritairement réalisées par des femmes.

Tout ceci représente un marché de l’ordre de 100 à 400 milliards de dollars par an, selon la définition que l’on donne de la délocalisation numérique. C’est d’abord l’Inde, offrant des ingénieurs anglophones très qualifiés à bas coût qui a vu cette pratique se développer, ainsi que la Barbade et les Philippines pour des services à faible valeur ajoutée. Sont venues ensuite le Sri Lanka, Madagascar, la République dominicaine, et enfin, dans les années 2010, la Chine et le Vietnam pour les entreprises japonaises, et tout récemment l’Europe de l’Est pour les investissement nord-américains et européens.

Les capitalistes ont vite saisi l’opportunité offerte par les réseaux numériques d’affranchir le capital de l’espace et de constituer une concurrence mondiale plus fluide encore qu’auparavant. Dès 2002-2003 sont apparus des géants de l’offre de services distants aux entreprises (comme Accenture, EDS ou Siemens Business Services), qui comprennent chacune en interne une division mondiale du travail. Il devient possible pour toutes ces firmes et leurs clients de mettre en compétition presque en temps réel, des travailleuses et travailleurs du monde entier, contournant ainsi aisément les réglementations trop protectrices, les salaires trop hauts, ou les résistances qui s’organisent.

Sur le terrain, cela donne des salarié-e-s parfois exploité-e-s la nuit, pour correspondre aux heures du jour aux États-Unis ou en Europe, et sur des emplois souvent très précaires, pour des salaires en général supérieurs à la moyenne des pays en question, même si la concurrence tend à les niveler. Mais ici encore, on reste dans le cadre de relations d’entreprises classiques, avec ce qui ressemble à un contrat, une hiérarchie, et un lieu de travail. La Silicon Valley a trouvé comment pousser l’exploitation plus loin, en remettant au goût du jour les travailleurs indépendants journaliers payé-e-s à la pièce.

L’économie capitaliste de pair à pair c’est d’abord ce que l’on entend par « uberisation de l’économie » : une entreprise dispose d’une armée de travailleurs et de clients connecté-e-s et met sa plateforme et ses algorithmes à leur service pour offrir à chaque client le travailleur qui lui convient dans le voisinage, pour réaliser un travail en touchant une bonne commission au passage, cela va sans dire.

En France, on ne connaît vraiment que Uber, le service de location de taxis amateurs. Aux États-Unis en revanche, en plus du transport (Uber, Lyft), on a étendu ça à la livraison de colis (Postmates), de paniers alimentaires (Instacart), aux tâches ménagères (Homejoy), et même à tout et n’importe quoi (Taskrabbit). On y travaille seul-e face au client, sans employeur visible, ni collectif pour aider à tenir le coup ou réfléchir à sa situation, et même en concurrence avec chaque autre pair ; on y travaille aussi sans que cela soit reconnu véritablement comme du travail, donc sans protection, ni cotisations.


Freelance et microtasking


Cependant, le pire, ce qui concentre l’exploitation sans reste et aliénation absolument totale de l’activité, ce sont les plateformes de travail numérique en freelance et de microtasking : Amazon Mechanical Turk (cf. encadré), Upwork (anciennement Elance et Odesk), People per Hour, Crowdflower, etc. Tout se fait sur un ordinateur sans aucun contact humain, à chaque seconde un flot d’offres de travail tombe, qui peuvent être des tâches requérant un peu de temps et de compétence (dessiner quelque chose, maquetter une affiche, concevoir un petit site web, traduire un texte ou retranscrire une conférence), ou au contraire être absolument absurdes, fragmentées et répétitives rapportant chacune quelques dixièmes de centimes (par exemple recopier des tickets de caisse, répondre à des questionnaires, identifier les photos de chats parmi plein d’autres images, etc.).

Ces plateformes de travailleurs en freelance voire en microtasking sont en train de décoller : si elles ne pèsent aujourd’hui que 2 milliards de dollars de chiffre d’affaires – et on ne parle bien que du revenu des plateformes qui font office d’intermédiaires, sans considérer le profit accaparé par les micro-employeurs –, elles devraient atteindre 5 milliards dans un an, et 20 milliards d’ici 2020 [2].

Si la masse de ces travailleuses et travailleurs précaires évolue au même rythme, on passerait de 5 millions aujourd’hui à 50 millions dans cinq ans. Les formidables promesses portées par le progrès technique ont fait long feu. La fin du travail n’est pas à l’ordre du jour, et on voit au contraire prendre forme des cauchemars dont les capitalistes du XIXe siècle n’osaient rêver : de vastes marchés mondiaux du travail, offrant des masses de prolétaires dispersé-e-s dans le monde, parfois isolé-e-s et sans contrat, chacun en concurrence avec tous, et assigné-e-s à des corvées abrutissantes.

Évidemment, ce n’est pas la technique en elle-même qui est à jeter, mais le type d’applications auxquelles elle donne corps ; et si l’idéologie qui l’accompagne vante tant la dimension libertaire des technologies numériques, c’est aussi que l’on peut imaginer la mettre au service d’une organisation de l’économie et de la société plus horizontale, moins dépendant du pouvoir de coordination de l’État central. Ca ne se fera pas sans luttes.

Marco (AL Paris nord-est)

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MessageSujet: Re: ROBOTS contre PROLÉTARIAT ? mais... quelle plus-value ? UBÉRISATION et EXPLOITATION   Lun 23 Mai - 10:23


message déplacé


vlad2 a écrit:
Les syndicats ignorent ou cachent ce qui se prepare, a moyen terme, disparition des chauffeurs, avec ou sans heures supplémentaires, alors les régimes spéciaux……

La restructuration qui vient ? :


Voiture autonome : à bord du Mercedes-Benz Actros, le premier camion sans chauffeur


Citation :
Les Nations unies viennent de donner leur feu vert pour autoriser la conduite autonome sur nos routes dans un an. En Allemagne, un camion de série d'un nouveau genre circule déjà sur l'autoroute.

Voiture autonome : à bord d'un camion sans chauffeur
Crédit Image : Mercedes-Benz Crédit Média : Christophe Bourroux
PAR CHRISTOPHE BOURROUX , LOÏC FARGE PUBLIÉ LE 28/03/2016 À 12:04

Nous sommes en Allemagne, sur une autoroute près de Düsseldorf. La cabine du superbe Mercedes-Benz Actros - la Rolls des poids lourds - est perchée à plus de 2 mètres de hauteur. Soudain, ce véhicule de près de 20 tonnes va s'insérer dans un convoi composé de trois camions qui vont se suivre en file indienne, et tout cela en pilotage automatique. À notre gauche : le chauffeur qui conduit de façon "traditionnelle", les deux mains sur le volant. Vitesse : 85 kilomètres/heure. Il appuie sur un petit bouton bleu situé sur le tableau de bord. Le volant tourne tout seul.

Le poids lourd semble piloté par un homme invisible. Le chauffeur met les mains derrière la nuque. Sur cette autoroute allemande, avec des voitures à droite et à gauche, dans la circulation, c'est complètement bluffant. Tout cela fonctionne sur le principe d'un train. Avec, en locomotive, le premier camion qui entraîne dans son sillage tous les autres comme un aimant. Le convoi peut en entraîner jusqu'à dix.
Réaction ultra-rapide en cas de freinage d'urgence
Chaque poids lourd communique via le wifi et est équipé de puissants radars et de lasers. Cela permet de maintenir une distance régulière de 15 mètres entre chacun, sans que les chauffeurs bougent le petit doigt. Tout est géré automatiquement. Les poids lourds évoluent sur la file de droite. À tout moment une voiture peut venir s'intercaler, pour prendre une sortie par exemple. Dans ce cas, les camions s'éloignent automatiquement les uns des autres puis reprennent leur place une fois la voiture partie.

Le système permet une réaction ultra-rapide en cas de freinage d'urgence : à peine quelques millisecondes, contre une seconde et demi pour un chauffeur. Ensuite, 90% des accidents sont imputables à une erreur humaine (la fatigue est souvent en cause). Là, on réduit les risques même si le système a ses limites. Exemple : si le temps est mauvais ou la signalisation absente, un bip sonore retentit pour demander au conducteur de reprendre le volant. S'il ne le fait pas, le camion s’arrête automatiquement. À tout moment le chauffeur peut reprendre les commandes.

Les camions autonomes vont permettre davantage d'économies de carburant, grâce à un meilleur aérodynamisme. C’est le principe du peloton de cyclistes. Le plus gros frein à l'arrivée de ces convois sur nos routes reste juridique. Qui sera responsable, par exemple, en cas d'accident ? C'est encore flou. Mais une fois cet obstacle levé, cela arrivera vite. D'ici à quatre ans, estiment les constructeurs.

http://www.rtl.fr/actu/societe-faits-divers/voiture-autonome-a-bord-du-mercedes-benz-actros-le-premier-camion-sans-chauffeur-7782576000

Les premiers camions autonomes ont traversé l'Europe

LEILA MARCHAND Le 07/04 à 14:44 17 948 358 Partager par mail




Six convois ont participé au European Truck Platooning Challenge. - European Truck Platooning
Connectés en convois, les poids-lourds se suivent de manière automatisée, sans chauffeur, et peuvent ainsi économiser jusqu'à 10 % de carburant.




La Google Car a du souci à se faire : les camions autonomes pourraient bientôt lui voler la vedette. C'est ce que laisse augurer le " European Truck Platooning Challenge " : ce concours organisé par les Pays-Bas a permis à six constructeurs de poids-lourds européens (Daimler Trucks, DAF, Man, Iveco, Scania et Volvo) de tester les camions automatisés à travers l'Europe.

Six convois - composés au total de plus d'une douzaine de camions - sont partis de différents pays en début de semaine (Allemagne, Belgique et Suède) et ont fini par se rejoindre dans le port de Rotterdam mercredi. Un long périple durant lesquels les chauffeurs des camions n'ont quasiment pas eu à toucher à leur volant.

Des camions connectés entre eux par Wifi

Même si un chauffeur était présent à bord de chaque camion, en cas d'urgence, seul le premier poids-lourd dirigeait et roulait de manière indépendante. Les autres camions le suivent de manière automatisée. Connectés entre eux par une connexion Wifi et dotés de capteurs capables d'analyser leur environnement, les véhicules freinent et accélèrent en même temps que le premier camion.
Ce système intelligent leur permet d'être extrêmement réactif : moins d'une seconde de temps de freinage. Les camions peuvent se suivre à moins d'une vingtaine de mètres les uns des autres, au lieu d'une cinquantaine de mètres habituellement.

Moins d'accidents de la route, moins de carburant utilisé

Cette technologie « peut permettre d'améliorer la sécurité routière ». Environ 90 % des accidents de poids lourds sont dûs à des erreurs humaines, selon Daimler . Mais elle permettrait aussi de faire des économies, soutient le Platooning Challenge sur son site  : « Les camions roulent à vitesse constante. Leur consommation de carburant et leurs émissions de CO2 sont donc réduites ». Deux camions roulant en convoi pendant environ 160.000 kilomètres chaque année pourraient ainsi économiser 6.000 euros de carburant, d'après une étude de TNO . Autre avantage : les convois prennent moins de place sur la route.

Mais avant d'être adoptés par le secteur du transports, ces convois automatiques devront d'abord trouver leur chemin à travers les réglementations européennes (en Belgique par exemple, la distance minimale entre deux camions reste de 50 mètres et ces convois sont illégaux) et régler les problèmes techniques, tels que l'incapacité pour les camions de différentes marques de se connecter entre eux.

LIRE AUSSI
Dans le Nevada, des poids lourds autonomes sillonnent déjà les routes

En savoir plus sur http://www.lesechos.fr/industrie-services/automobile/021824003197-les-premiers-camions-autonomes-ont-traverse-leurope-1212303.php?C15lPg9FGRjaQfCm.99

l'uberisation du monde,expression de Yanis Varoufakis, en marche:

le "kosmos"monnaie commune digitale,  sauverait  le capitalisme mondialisé de sa crise permanente ?


Yanis Varoufakis dit :

MAY 4, 2016 20
Pour un nouveau Bretton Woods

https://www.project-syndicate.org/commentary/imagining-new-bretton-woods-by-yanis-varoufakis-2016-05/french

commentaires en anglais….

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MessageSujet: Re: ROBOTS contre PROLÉTARIAT ? mais... quelle plus-value ? UBÉRISATION et EXPLOITATION   Lun 23 Mai - 11:05


remarques sur le message précédent et l'ubérisation


1) concernant d'une façon générale l'automation et les robots, j'ai montré en début de fil que cela pose un redoutable problème de production de la plus-value, une partie du travail vivant (salarié) étant déplacé vers du capital fixe (machine), dont il faut aussi payer la production en amont, la maintenance, le remplacement après usure...

2) précision sur les "camions autonomes"

extrait de Les anciens de Google s’attaquent au camion autonome bjet.connecté.net
Citation :
En effet, le projet ne consiste pas en la construction de ses propres camions autonomes mais plutôt d’ajouter un système de conduite automatique à des camions déjà construits et prêts à rouler.

Contrairement au projet de voitures autonomes qui rouleraient sur les routes citadines, OTTO est essentiellement destiné aux autoroutes. Le camion en lui-même resterait similaire tel qu’on le connait et les chauffeurs serait toujours en charge du chargement, du déchargement et de manier le véhicule dans les rues citadines.

Pour le moment, OTTO a été testé sur des modèles Volvo VNL 780, mais espère pouvoir équiper d’autres camions poids lourds. D’après les fondateurs de ce projet, le prix du système OTTO qui rendra le camion autonome représentera une petite partie du prix d’achat d’un nouveau camion intégrant cette technologie qui oscille généralement entre 100 000 et 300 000 dollars.


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MessageSujet: Re: ROBOTS contre PROLÉTARIAT ? mais... quelle plus-value ? UBÉRISATION et EXPLOITATION   Sam 9 Juil - 12:13



Plus de la moitié des travailleurs de cinq pays d'Asie du Sud-Est risquent fortement de perdre leur emploi du fait de l'automatisation des tâches au cours des 20 ans à venir, et le secteur du textile est concerné au premier chef par cette évolution, selon un rapport de l'Organisation internationale du travail (OIT).


Citation :
Environ 137 millions d'ouvriers, soit 56% de la masse salariale du Cambodge, d'Indonésie, des Philippines, de Thaïlande et du Vietnam, sont ainsi concernés.

"Les pays qui jouent sur le faible coût de la main d'oeuvre doivent se repositionner. L'avantage du coût ne suffit plus", explique Deborah France-Massin, directrice du bureau des activités des employeurs au sein de l'OIT. Le rapport préconise des efforts de formation afin que les ouvriers puissent être efficaces dans un contexte de robotisation.

L'Asie du Sud-Est, qui compte plus de 630 millions d'habitants, concentre plusieurs secteurs d'activité comme le textile, l'automobile ou les disques durs.

Sur les neuf millions d'actifs dans le textile, le vêtement et la chaussure, 64% sont fortement menacés par l'automatisation en Indonésie, ainsi que 86% au Vietnam et 88% au Cambodge.

Les usines de vêtements du Cambodge, qui reçoivent des commandes de groupes comme Adidas, Marks et Spencer et Wal-Mart, emploient 600.000 personnes.

"Les robots deviennent meilleurs sur les chaînes de montage, moins onéreux et de plus en plus aptes à coopérer avec les salariés", indique l'OIT.

Le secteur du textile, du vêtement et de la chaussure est le plus exposé à l'automatisation, sur les cinq secteurs industriels passés en revue dans l'étude de l'OIT, qui comprennent aussi ceux de l'automobile ou de l'électronique.

Dans l'industrie automobile et des pièces détachées pour autos, plus de 60% des salariés indonésiens et plus de 70% des salariés thaïlandais sont menacés par des délocalisations d'emplois.

Le secteur automobile de l'Asie du Sud-Est, septième plus gros producteur de véhicules au plan mondial en 2015, emploie plus de 800.000 personnes, lit-on dans l'étude de l'OIT.


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MessageSujet: Re: ROBOTS contre PROLÉTARIAT ? mais... quelle plus-value ? UBÉRISATION et EXPLOITATION   Ven 26 Aoû - 12:04



VIDÉO. La Poste suisse mise sur ce petit engin motorisé, doté de six roues, neuf caméras et quatre détecteurs d'obstacles, pour des livraisons spéciales.

Citation :
On a évoqué des drones pour livrer des paquets, à un coût nettement inférieur à celui d'une camionnette. PostLogistics, filiale de La Poste helvétique, mise elle sur un petit objet au ras du sol, que l'on prendrait pour un jouet d'enfant. Ce petit véhicule automatisé n'a pas encore de nom, ou de surnom. Apparemment testé avec succès dans les rues de Sion (30 000 habitants), dans le canton du Valais, il va faire ses premiers pas – ou plutôt ses premiers tours de roue – à Berne, la capitale de la Confédération, dès septembre.



image ajoutée source


Le robot de livraison possède six roues et peut franchir les trottoirs. À une vitesse de 3 km/heure, il possède une autonomie de six kilomètres. S'il roule sous la pluie et même sur la neige, le robot facteur n'est pas encore capable de grimper les escaliers. Un peu comme les voitures autonomes, il possède un GPS, des caméras et des détecteurs d'obstacles, qui lui permettent d'éviter les piétons et les poubelles sur les trottoirs, et de ne pas se faire renverser par une voiture ou un cycliste lorsqu'il traverse la rue, toujours sur un passage pour piétons.

Rassurer les facteurs  

Comme le robot postal ne sait pas non plus ouvrir les boîtes aux lettres pour y glisser des paquets, comment cela se passe-t-il ? Le client reçoit un message par SMS lorsque l'engin arrive au pied de son immeuble. Dans le même temps, il a obtenu un code pour ouvrir le robot et récupérer son paquet. Dieter Bambauer, le patron de PostLogistics, qui présentait fièrement cette semaine à Berne ce véhicule automatisé, s'est livré à une difficile gymnastique.

D'un côté, il entend montrer que son entreprise est à la pointe du progrès, et ne se laissera pas prendre des parts de marché par la concurrence, en particulier par les géants Amazon et Google, qui se lancent dans la distribution. Mais d'un autre côté, il doit aussi rassurer les facteurs, qui ne voient pas d'un œil radieux cet engin sur roues qui menace de leur piquer leur gagne-pain. « Nous voyons des utilisations possibles des robots autonomes dans la livraison de produits alimentaires et la distribution rapide de médicaments », explique Dieter Bambauer dans le quotidien Le Temps de Lausanne .

Une start-up estonienne  

En clair, le robot postal ne devrait être utilisé dans toute la Suisse, dès 2020, que pour des envois spéciaux – comme l'approvisionnement de malades chroniques –, mais pas pour le courrier ordinaire. Malgré tout, les employés de La Poste pourraient commencer à s'interroger. En effet, les premiers tests grandeur nature ne concernent pas que la capitale, Berne. Des robots facteurs vont aussi être mis en activité dans deux petites communes, Köniz (dans le canton de Berne) et Biberist (dans celui de Soleure).

PostLogistics n'a toutefois pas communiqué le prix de ce facteur sur roues. Certes, il peut tomber en panne, mais il a l'avantage de ne pas réclamer d'augmentation de salaire et de ne jamais se mettre en grève. Si en Suisse ce n'est pas un atout, car il n'y a jamais d'arrêt de travail, en revanche dans les pays voisins, notamment en France, un robot facteur non syndiqué pourrait donner des idées aux dirigeants de La Poste. Ce petit véhicule automatisé a été conçu par Starship Technologies, une start-up estonienne créée par deux cofondateurs de Skype.

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MessageSujet: Re: ROBOTS contre PROLÉTARIAT ? mais... quelle plus-value ? UBÉRISATION et EXPLOITATION   Jeu 1 Sep - 17:46


cet article est paru ailleurs sous le titre "le capitalisme algocratique" : j'aurais au moins appris un mot



Déclaration d’intérêts : Patrick Cingolani Professeur de sociologie, directeur du LCSP, Université Paris Diderot, USPC  -, ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son poste universitaire.


Les mots-clés de l'économie à la demande. Mark Warner/Flickr, CC BY

Citation :
Une des grandes potentialités de reconfiguration des rapports sociaux caractéristiques des nouvelles technologies de l’information et de la communication (NTIC) porte centralement sur la dialectique de la liaison et de la déliaison. Elles ont la puissance de délier ce qui est lié et surtout, dans le contexte présent où le capitalisme a réorganisé la division du travail, de lier ce qui est délié.

Lier et contrôler


Si, en effet la pérennité du capitalisme se constitue sur la capacité qu’il a manifesté à divers moments historiques de diviser, parcelliser, segmenter, opacifier, comme condition de sa domination, les NTIC sont un puissant moyen de lier à ses propres fins ce qu’il délie.

Une des caractéristiques les plus manifestes du capitalisme depuis ces trente dernières années a été d’externaliser sa main d’œuvre que ce soit sous la forme du travail temporaire ou de la sous-traitance. L’idée de triste mémoire « d’une entreprise sans usines » est aujourd’hui le slogan de toute une fraction du capitalisme dont les entreprises, en se resserrant sur leur cœur de métier, multiplient les formes d’externalisation par des sous-traitances toujours plus opaques ou par l’intérim, mais aussi par l’ensemble du processus d’internationalisation de la division du travail, dont les délocalisations ne sont qu’un des aspects.

Les NTIC permettent de contrôler à distance et les entreprises sous-traitantes ou franchisées et les chaînes logistiques toujours plus complexes par lesquelles les produits manufacturés arrivent dans les pays qui vont les consommer.

Monitoring et algorithme

Pour comprendre le mode de fonctionnement des plateformes, dont l’ubérisation n’est pour ainsi dire qu’une variante, il faut sortir de « l’économie collaborative », qui devrait supposer un usage collectif de la plateforme, pour saisir comment, dans ses formes capitalistes, c’est bien l’asymétrie entre la puissance socialisée de la machine et des individus divisés, séparés qui est constitutive du rapport de production.

Pour rendre compte de la spécificité de cette asymétrie, on peut parler d’organisation ou de pouvoir « algocratiques ». Uber, en effet, utilise un logiciel pour exercer un contrôle sur ses chauffeurs indépendants bien supérieur à celui qu’accomplirait un manager humain sur des salariés. L’ensemble des informations concernant la circulation, les courses et les différents rendements des chauffeurs sont collectés par les machines, les ingénieurs et les techniciens de la firme, elles servent à la fois au monitoring des chauffeurs, mais aussi à un ajustement remarquable entre offre et demande.



Lancement du service Uber Moto à Bangkok en février 2016. Jon Russel/Flickr, CC BY-SA


Ces données constituent, eu égard aux chauffeurs, un moyen de pression remarquable sur leurs exigences, leurs taux de refus des courses éventuelles et sur les risques qu’ils peuvent encourir à l’occasion d’une course. Elles complètent les procédures de notation et d’évaluation effectuées par les clients qui, tout en déléguant à ces derniers une fonction décisive de management, sont un facteur d’inquiétude pour les chauffeurs.

L’algorithme, au demeurant, est aussi prédictif et cette fonction va au-delà de la simple intermédiation. Il incite, par exemple, les chauffeurs à continuer de travailler aux horaires de pointe, quand la demande de la clientèle est forte, et ce sous leur seule responsabilité puisque le lien entre Uber et ses chauffeurs n’est pas un lien de subordination. Il n’y a donc rien qui collabore. L’entreprise se paie sur la course et selon les types d’Uber la commission peut aller de 5 à 25 % du montant de celle-ci.

« Gig economy », « click-workers » et précarité

On voit ainsi comment lier et délier occupent un rapport de réciprocité au sein d’un processus de déstructuration et de dérégulation de formes corporatives d’organisation, mais aussi au sein d’un marché mondial de petits indépendants dans les pays en voie de développement. Les NTIC ont permis de nombreuses autres formes d’intermédiation structurées autour de plateformes, notamment aux États-Unis.

Certaines concernent les emplois peu qualifiés de la « gig economy » : ce sont généralement les activités liées à des plateformes telles que Taskrabbit ou le « turc mécanique d’Amazon » ; d’autres, tel Upwork, s’adressent à des designers, des web développeurs, des assistants administratifs, etc. – ceux-ci sont alors mis en concurrence sur un marché mondial avec des travailleurs dont les conditions de vie et les exigences de rémunération sont très distinctes : nord-américain(e)s, ukrainien(ne)s, indien(e)s, philipin(ne)s, etc. Les interfaces et les techniques de monitoring sont bien évidemment distinctes selon le niveau de qualification du travail.

Sur son « turc mécanique » Amazon met en relation employeurs et travailleurs autour de ce que l’on pourrait appeler des « petits boulots informatiques ». Les « click-workers » que l’on désigne comme des « turkers » sont rémunérés pour quelques centimes à la pièce ou hit (human intelligence tasks), voire au clic parfois. Dans certains cas, la tâche exige des conditions d’éligibilité, elle peut être réservée à certains travailleurs plus particulièrement zélés, elle peut quelquefois en exclure d’autres. Les plateformes qui sollicitent le travail de professionnels freelances sont d’un autre ordre même si, elles aussi, emploient des travailleurs dans le monde.



Turk workers en phase de syndicalisation
http ://strongerunions.org/2013/04/10/crowdsourcing-workers-show-signs-of-organising/


La plateforme Upwork enregistre 10 millions d’utilisateurs dans 180 pays. Il s’agit souvent de designers, développeurs-web, d’architectes, d’avocats, d’ingénieurs ou de traducteurs. Ils sont ainsi 120 000 à travailler en Ukraine sur des plateformes et un développeur-web explique qu’il préfère travailler en freelance, à son domicile pour Upwork plutôt que devoir se rendre à Kiev. Travailler pour Upwork, lui permet d’obtenir une rémunération plus élevée que sur le marché ukrainien et de gagner parfois en un jour ce qu’un travail non délocalisable, par exemple celui de médecin, ne peut gagner qu’en un mois.

Si l’on voit l’avantage pour certains, on peut aussi en mesurer l’effet délétère en termes de fuite de certaines compétences et de certains cerveaux hors du marché national. En retour cette concurrence internationale tire vers le bas les rémunérations des professionnels aux États-Unis et l’on peut en mesurer les effets néfastes sur la main-d’œuvre qualifiée du marché national.

Un conflit pour de nouvelles sécurités

Aux États-Unis, on les appelle les « travailleurs 1099 », en référence au formulaire fiscal qu’ils doivent remplir comme indépendants. Ils s’improvisent chauffeurs de taxi, arpentent les allées des supermarchés, font le ménage à domicile, livrent achats et repas aux particuliers. Ils sont pour ainsi dire tout bénéfice pour l’employeur qui n’a guère de charge. Ils sont au cœur de tout un pan de la révolution numérique : l’économie à la demande, une économie des petits boulots qui a partie liée avec le capitalisme de plateforme.

Manifestement il nous vient des États-Unis et des plateformes un puissant mouvement corrosif du salariat, mais les formes de résistances à ce mouvement ne sauraient être schématiques. Il ne s’agit pas de se laisser payer de mots et l’on voit bien comment le discours de la liberté sur le marché reste fondamentalement, comme le résume quelque part Marx dans le Capital, « la liberté de se faire tanner ».

Mais l’on peut s’interroger sur cette alternative :

• ou nous intégrons les contestations de la subordination salariale dans un champ plus vaste qui chercherait à dessiner les formes sociales de contestation de la domination au sein des rapports de travail et, de ce point de vue, il faut chercher à faire flèche de tout bois, sans attitude univoque, en donnant à toutes ces formes nouvelles indépendances qui sont d’ores et déjà en usage, de nouveaux droits, éventuellement aussi en luttant, comme c’est parfois le cas, pour leur requalification en salariat ;

• ou ce large mouvement critique de fait de la subordination n’arrive pas à se dire, à s’inscrire dans le droit, et les figures émergentes de l’indépendance et de l’autonomie qui naissent aux États-Unis, en Europe, mais plus encore dans les pays en développement, s’avéreront une illusion et les ressorts de nouvelles dépendances plus que jamais puissantes.

Alors l’effet délétère d’un capitalisme sans frein aura libre cours dans sa capacité à déréguler et les asymétries ne cesseront de se renforcer.


belle conclusion, il existe quand même des universitaires qui ne passent pas leur temps à enculer des mouches avec un canon

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MessageSujet: Re: ROBOTS contre PROLÉTARIAT ? mais... quelle plus-value ? UBÉRISATION et EXPLOITATION   Ven 16 Sep - 13:02


Décrié par certains, le statut de chauffeur uber fait rêver de nombreux jeunes banlieusards. Toutefois, derrière le géant du secteur du VTC se cache une économie à deux vitesses génératrice de désillusions.


Geoffroy Van der Hasselt / AFP

Ethnologue, Fanny Parise a conduit de janvier à avril 2016 une étude auprès de chauffeurs Uber à Paris et dans la région parisienne. Il s’agit d’une enquête qualitative réalisée auprès de 20 chauffeurs par le biais d’entretiens semi-directifs, portant sur le lien entre trajectoires de vie et perceptions du métier de «chauffeur Uber». Elle nous livre les principaux résultats de l'étude.

Fanny Parise a écrit:
Uber propose à ses chauffeurs une alternative à la fatigue des banlieues françaises: être son propre patron, réussir socialement et avoir tous les signes extérieurs de richesse qui ne semblaient pas accessibles aux classes populaires. Dans le cadre d'une étude anthropologique réalisée au premier trimestre 2016, je me suis intéressée aux trajectoires de vie des jeunes de banlieues qui ont décidé de changer de vie dans l’espoir d’un avenir plus radieux.

Uber n’est plus seulement une société de services, c’est un phénomène de société: le terme d’«ubérisation» dépasse les frontières du transport pour devenir un mode de consommer la société. Médias et institutions mettent en avant l’impact social d’une telle entreprise pour l’économie locale et notamment pour les quartiers et villes populaires: au-revoir «Ma cité va craquer» et bonjour l’ascension professionnelle des jeunes de banlieue accompagnée d’une mixité sociale d’un nouveau genre.

Loin des discours en vogue depuis plusieurs années qui dénoncent l’éviction des classes populaires à l’extérieur de Paris en créant un entre-soi où la figure sociale du «bobo» est érigée au rang de bouc émissaire, l’impact d’Uber véhicule un discours positif et à contre-courant. À l’inverse, la figure sociale du «chauffeur Uber» cristallise un imaginaire tantôt positif, tantôt négatif.

Aujourd’hui, être «chauffeur Uber», c’est un peu comme être «bobo» parisien: on aime vous détester, on parle de vous tout le temps et partout, mais personne ne sait réellement qui compose cette nouvelle génération de chauffeurs! Pour le particulier, l’expérience d’usage est fluidifiée au maximum. Une application mobile ergonomique, une géo localisation performante, un suivi en temps réel de la position des chauffeurs, des prix attractifs ou encore la dématérialisation de la transaction financière, participent à la construction d’une nouvelle image des transporteurs privés. Pour le chauffeur, l’autonomie professionnelle, la moindre pénibilité de l’activité face à un travail manuel, l’absence de discrimination à l’embauche, un outil de travail statutaire et un dress-code socialement valorisant, contribuent à séduire de plus en plus de personnes.

Double standard de qualité

En réalité, loin d’être idylliques, les parcours des chauffeurs Uber témoignent d’une double réalité: il y a les gagnants et les perdants de ce «capitalisme banlieusard». Il y a les chauffeurs VTC (vignette verte), les capacitaires (vignette violette) et les autres. Les chauffeurs VTC travaillent pour eux et à leur compte. Ils ont investi une somme «importante» afin de débuter leur activité et désirent se stabiliser socialement et professionnellement. Ils ne comptent pas leurs heures, soignent le service pendant les courses et prennent soin de leurs véhicules.

Les capacitaires ont eux aussi suivi une formation, mais moins poussée et sont en majorité moins attentifs à la qualité de la prestation qu’ils proposent aux clients. Dans une logique de rentabilité, ils embauchent des chauffeurs non professionnels. Ces derniers n’ont suivi aucune formation à l’instar des VTC ou des capacitaires et veulent gagner de l’argent: beaucoup et rapidement! C’est parfois aussi pour eux, la seule possibilité d’avoir un emploi. Ils n’ont pas de diplôme, pas ou peu d’expériences professionnelles. Pour certains, ils sortent de prison et ont un bracelet électronique. Ils travaillent jusqu’à 80 heures par semaine et au final, ne dégagent pas tant de bénéfices une fois déduits la location de la voiture, l’essence ainsi que le reversement d’une partie de leurs recettes à la personne qui les emploie.


Ils gagnent une misère et travaillent 80 heures par semaine.
Mais ils sont contents, ils roulent dans des belles voitures et sont bien habillés


Les chauffeurs VTC et certains capacitaires qui travaillent seuls et qui n’embauchent pas de chauffeurs n’apprécient guère ces derniers, et les accusent de décrédibiliser le métier : « Il y a les gens comme moi qui sont artisans, raconte l’un deux. On travaille pour nous. On a investi presque 5.000 euros avant de commencer. On fait notre boulot du mieux qu’on peut. Et puis, il y a les autres. Ils se font employer par d’autres. Ils sont exploités. Ils gagnent une misère et travaillent 80 heures par semaine. Mais ils sont contents, ils roulent dans des belles voitures et sont bien habillés. Ils décrédibilisent le métier ! »

Au-delà de ce clivage qui semble exister entre ces trois profils de chauffeurs Uber, une organisation plus discrète semble se développer. Pour tenter de gagner plus et limiter la désillusion «du métier», les capacitaires qui emploient d’autres chauffeurs maximisent autant que possible les flottes de véhicules. Les chauffeurs travaillent en binômes. Ils se relèvent toutes les 12 heures afin que « la voiture tourne toujours ». Ils alternent par période de deux semaines, entre celui qui est de journée et celui qui est de nuit.

L’organisation du temps de travail se rapproche du système des équipes en usine (système qu’ils ont fui pour Uber) et ils n’hésitent pas à travailler jusqu’à 24 heures d’affilé lorsque le binôme est indisponible ou a confié la voiture et les clients à d’autres amis (non-chauffeurs Uber) pendant qu’ils se reposent. Plus loin, VTC, capacitaires et «employés» alternent avec d’autres entreprises de VTC (Le Cab, Chauffeur privé) afin de maximiser leurs chances de réaliser une bonne recette journalière. L’étude anthropologique révèle un écart entre l’apparente réussite sociale que promet Uber à ses chauffeurs et la réalité, parfois compliquée de ces individus, qui peuvent mettre en danger à la fois la sécurité des clients et la leur.

Lutte des classes

La fatigue des banlieues a conduit différentes catégories de jeunes à vouloir s’en émanciper. Travailler non plus en périphérie mais dans le centre-ville, ne pas travailler avec des chaussures de sécurité mais avec de beaux habits, passer ses journées à rouler ou à «zoner» dans de «belles voitures», côtoyer la classe supérieure, participent à convaincre un public en précarité ou en descente sociale, de débuter une activité de chauffeur.

Bien qu’ils restent persuadés d’avoir fait le bon choix en changeant de métier – « je ne regrette pas », « j’ai une belle voiture, je suis bien habillé et je travaille comme je veux ! » –, ils évoquent la pénibilité non anticipée de cette profession: « Je n’ai plus de vie à côté et certains clients de la haute nous considèrent vraiment comme des larbins ».

Une tension se dessine entre les aspirations liées à ce changement d’activité et la réalité du quotidien. Dans leurs anciennes vies, ils étaient au chômage, manutentionnaire, chauffeur/livreur, vendeur, mécanicien et cultivaient un entre soi populaire. Dans leurs nouvelles vies, ils voulaient gagner plusieurs milliers d’euros par mois, travailler moins et se rapprocher des classes supérieures qui, pour eux, renvoient l’image de la réussite sociale à laquelle ils aspirent. En pratique, cette mixité sociale apparente, nous renvoie vers un principe de lutte des classes moderne: deux classes sociales cohabitent mais elles rendent compte d’un clivage de plus en plus hermétique.

Cette tension symbolique entre cette classe supérieure, la «haute», ces « bourgeois » qui « se croient tout permis » et qui ne « respectent pas les chauffeurs », engendre une accélération de la fatigue des banlieues. Nous sommes face à ce que l’on pourrait nommer le paradoxe du « capitalisme banlieusard » : en voulant s’émanciper de leur carcan socio-culturel, ils se retrouvent propulsés au sein d’une nouvelle logique sociale où les différences de classe sont (encore) plus marquées. Ils perdent les bénéfices sociaux de la banlieue: entre soi, consommation collaborative et gestion de la solidarité à l’échelle de proximité, au profit d’une mixité sociale qui leur renvoie brutalement leur impossibilité de s’élever socialement.


Vous savez, c’est galère de trouver des chauffeurs motivés.
Ils ne savent pas quoi faire d’autre.
Il ne faut pas le dire, mais souvent ce sont des mecs du quartier qui ont des bracelets


L’étude révèle que devenir chauffeur Uber répond à une volonté de socialisation anticipatrice pour ces individus. Malgré des profils hétérogènes de chauffeurs, un invariant est présent: faire le choix de cette reconversion professionnelle apparaît comme la seule solution pour s’en sortir. Uber cristallise les espoirs d’une jeunesse en perte de repères et avide de reconnaissance. Cette volonté de s’en sortir se heurte en pratique à la dure réalité du métier et à la rencontre avec l’Autre. Un Autre tantôt détesté, tantôt idéalisé, mais un Autre qu’on a envie d’être et que l’on ne peut être.

Des destins en attente d'être brisés ?

Il n’existe pas de destin unique pour les chauffeurs Uber mais une pluralité d’expériences, d’histoires de vie, qui nous permet d’entrevoir la complexité de l’univers socioprofessionnel dans lequel ils évoluent. Le professionnel se superpose au social: on ne devient pas chauffeur Uber par hasard. Le social s’encastre dans le professionnel: c’est parce que l’on souffre de discrimination à l’embauche, qu’on a un casier judiciaire ou que l’on veut s’élever socialement, qu’on devient chauffeur Uber : « Vous savez, j’ai essayé de trouver du boulot mais je n’étais pris nulle part. Quand on est pas allé assez à l’école et qu’on est passé par la prison… Ce n’est pas évident. Et puis j’ai un pote, un mec que je connaissais bien qui m’a proposé ce job », comme nous confie un individu employé par un capacitaire.

Un capacitaire, lui, nous explique que son but initial était de développer une activité rentable et durable à travers l’embauche de plusieurs chauffeurs et l’acquisition de nouveaux véhicules, objectif compliqué à atteindre en raison des «candidats» à ce nouveau métier : « Vous savez, c’est galère de trouver des chauffeurs motivés. Ils ne savent pas quoi faire d’autre. Il ne faut pas le dire, mais souvent ce sont des mecs du quartier qui ont des bracelets. Ils font ça quelques mois et après quand ils voient que c’est dur et qu’il faut bosser et bien ils nous plantent… Maintenant, je préfère développer ma clientèle privée en plus de Uber ! »

Plus loin, un chauffeur VTC nous explique sa perception de l’arrivée de ces chauffeurs qui désirent se réinsérer ou s’insérer socialement : «Uber nous dit qu’il ne peut pas plus sélectionner à l’entrée. L’entreprise veut toujours plus de chauffeurs. Il faut bien distinguer les chauffeurs VTC avec la vignette verte, les capacitaires avec la vignette violette et les autres. Nous évidemment qu’on doit avoir un casier judiciaire vierge, mais, pour les autres, il n’y a aucun contrôle…»

Mais que va-t-il se passer lorsque ce sentiment d’injustice va grandir? Quand le marché du transport de personnes va devenir de plus en plus concurrentiel et que l’enrichissement de ces jeunes de banlieues va devenir de plus en plus compliqué? À la suite de l’étude, nous pouvons émettre deux hypothèses: les chauffeurs Uber employés par des capacitaires retourneront à leurs vies d’avant, en sombrant un peu plus dans la précarité et l’exclusion ou alors, le sentiment d’injustice qu’ils cultivent à l’égard de leurs clients et de la société va grandir et provoquer des situations de conflits sociaux d’un nouveau genre, rendant visible la violence que certains chauffeurs cultivent au sujet de la société, de la classe supérieure et d’eux-mêmes.


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Comment la banlieue parisienne s'est ubérisée


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MessageSujet: Re: ROBOTS contre PROLÉTARIAT ? mais... quelle plus-value ? UBÉRISATION et EXPLOITATION   Dim 18 Sep - 7:31


analyse plus intéressante que le cadre de ses présuppositions pour une alternative... capitaliste




La startup belge de livraison de repas, Take Eat Easy, a raccroché les vélos en juillet dernier,
en ne réglant pas les salaires de ses ex-coursiers.
(Crédits : Reuters)
     
Comment le numérique permet de lier et contrôler les travailleurs distants ou indépendants. L’exemple de l’ubérisation et des plateformes de travail à distance qui s’adressent aux indépendants. Par Patrick Cingolani, Professeur de sociologie, directeur du LCSP, Université Paris Diderot – USPC.

Citation :
Une des grandes potentialités de reconfiguration des rapports sociaux caractéristiques des nouvelles technologies de l'information et de la communication (NTIC) porte centralement sur la dialectique de la liaison et de la déliaison. Elles ont la puissance de délier ce qui est lié et surtout, dans le contexte présent où le capitalisme a réorganisé la division du travail, de lier ce qui est délié.

Lier et contrôler

Si, en effet la pérennité du capitalisme se constitue sur la capacité qu'il a manifestée à divers moments historiques de diviser, parcelliser, segmenter, opacifier, comme condition de sa domination, les NTIC sont un puissant moyen de lier à ses propres fins ce qu'il délie.

Une des caractéristiques les plus manifestes du capitalisme depuis ces trente dernières années a été d'externaliser sa main d'œuvre que ce soit sous la forme du travail temporaire ou de la sous-traitance. L'idée de triste mémoire « d'une entreprise sans usines » est aujourd'hui le slogan de toute une fraction du capitalisme dont les entreprises, en se resserrant sur leur cœur de métier, multiplient les formes d'externalisation par des sous-traitances toujours plus opaques ou par l'intérim, mais aussi par l'ensemble du processus d'internationalisation de la division du travail, dont les délocalisations ne sont qu'un des aspects.

Les NTIC permettent de contrôler à distance et les entreprises sous-traitantes ou franchisées et les chaînes logistiques toujours plus complexes par lesquelles les produits manufacturés arrivent dans les pays qui vont les consommer.

Monitoring et algorithme

Pour comprendre le mode de fonctionnement des plateformes, dont l'ubérisation n'est pour ainsi dire qu'une variante, il faut sortir de « l'économie collaborative », qui devrait supposer un usage collectif de la plateforme, pour saisir comment, dans ses formes capitalistes, c'est bien l'asymétrie entre la puissance socialisée de la machine et des individus divisés, séparés qui est constitutif du rapport de production.

Pour rendre compte de la spécificité de cette asymétrie, on peut parler d'organisation ou de pouvoir « algocratiques ». Uber, en effet, utilise un logiciel pour exercer un contrôle sur ses chauffeurs indépendants bien supérieur à celui qu'accomplirait un manager humain sur des salariés. L'ensemble des informations concernant la circulation, les courses et les différents rendements des chauffeurs sont collectés par les machines, les ingénieurs et les techniciens de la firme, elles servent à la fois au monitoring des chauffeurs, mais aussi à un ajustement remarquable entre offre et demande.



Lancement du service Uber Moto à Bangkok en février 2016
Jon Russel/Flickr, CC BY-SA


Ces données constituent, eu égard aux chauffeurs, un moyen de pression remarquable sur leurs exigences, leurs taux de refus des courses éventuelles et sur les risques qu'ils peuvent encourir à l'occasion d'une course. Elles complètent les procédures de notation et d'évaluation effectuées par les clients qui, tout en déléguant à ces derniers une fonction décisive de management, sont un facteur d'inquiétude pour les chauffeurs.

L'algorithme, au demeurant, est aussi prédictif et cette fonction va au-delà de la simple intermédiation. Il incite, par exemple, les chauffeurs à continuer de travailler aux horaires de pointe, quand la demande de la clientèle est forte, et ce sous leur seule responsabilité puisque le lien entre Uber et ses chauffeurs n'est pas un lien de subordination. Il n'y a donc rien qui collabore. L'entreprise se paie sur la course et selon les types d'Uber la commission peut aller de 5 à 25% du montant de celle-ci.

« Gig economy », « click workers » et précarité

On voit ainsi comment lier et délier occupent un rapport de réciprocité au sein d'un processus de déstructuration et de dérégulation de formes corporatives d'organisation, mais aussi au sein d'un marché mondial de petits indépendants dans les pays en voie de développement. Les NTIC ont permis de nombreuses autres formes d'intermédiation structurées autour de plateformes, notamment aux États-Unis.

Certaines concernent les emplois peu qualifiés de la « gig economy » : ce sont généralement les activités liées à des plateformes telles que Taskrabbit ou le « turc mécanique d'Amazon » ; d'autres, tel Upwork, s'adressent à des designers, des web développeurs, des assistants administratifs, etc. - ceux-ci sont alors mis en concurrence sur un marché mondial avec des travailleurs dont les conditions de vie et les exigences de rémunération sont très distinctes : nord-américain(e)s, ukrainien(ne)s, indien(e)s, philipin(ne)s, etc. Les interfaces et les techniques de monitoring sont bien évidemment distinctes selon le niveau de qualification du travail.

Sur son « turc mécanique » Amazon met en relation employeurs et travailleurs autour de ce que l'on pourrait appeler des « petits boulots informatiques ». Les « click workers » que l'on désigne comme des « turkers » sont rémunérés pour quelques centimes à la pièce ou hit (human intelligence tasks), voire au clic parfois. Dans certains cas, la tâche exige des conditions d'éligibilité, elle peut être réservée à certains travailleurs plus particulièrement zélés, elle peut quelquefois en exclure d'autres. Les plateformes qui sollicitent le travail de professionnels freelances sont d'un autre ordre même si, elles aussi, emploient des travailleurs dans le monde.



Turk workers en phase de syndicalisation


La plateforme Upwork enregistre 10 millions d'utilisateurs dans 180 pays. Il s'agit souvent de designers, développeurs-web, d'architectes, d'avocats, d'ingénieurs ou de traducteurs. Ils sont ainsi 120.000 à travailler en Ukraine sur des plateformes et un développeur-web explique qu'il préfère travailler en freelance, à son domicile pour Upwork plutôt que devoir se rendre à Kiev. Travailler pour Upwork, lui permet d'obtenir une rémunération plus élevée que sur le marché ukrainien et de gagner parfois en un jour ce qu'un travail non délocalisable, par exemple celui de médecin, ne peut gagner qu'en un mois.

Si l'on voit l'avantage pour certains, on peut aussi en mesurer l'effet délétère en termes de fuite de certaines compétences et de certains cerveaux hors du marché national. En retour cette concurrence internationale tire vers le bas les rémunérations des professionnels aux États-Unis et l'on peut en mesurer les effets néfastes sur la main-d'œuvre qualifiée du marché national.

Un conflit pour de nouvelles sécurités

Aux États-Unis, on les appelle les « travailleurs 1099 », en référence au formulaire fiscal qu'ils doivent remplir comme indépendants. Ils s'improvisent chauffeurs de taxi, arpentent les allées des supermarchés, font le ménage à domicile, livrent achats et repas aux particuliers. Ils sont pour ainsi dire tout bénéfice pour l'employeur qui n'a guère de charge. Ils sont au cœur de tout un pan de la révolution numérique : l'économie à la demande, une économie des petits boulots qui a partie liée avec le capitalisme de plateforme.

Manifestement il nous vient des États-Unis et des plateformes un puissant mouvement corrosif du salariat, mais les formes de résistances à ce mouvement ne sauraient être schématiques. Il ne s'agit pas de se laisser payer de mots et l'on voit bien comment le discours de la liberté sur le marché reste fondamentalement, comme le résume quelque part Marx dans le Capital, « la liberté de se faire tanner ».

Mais l'on peut s'interroger sur cette alternative :

• ou nous intégrons les contestations de la subordination salariale dans un champ plus vaste qui chercherait à dessiner les formes sociales de contestation de la domination au sein des rapports de travail et, de ce point de vue, il faut chercher à faire flèche de tout bois, sans attitude univoque, en donnant à toutes ces formes nouvelles indépendances qui sont d'ores et déjà en usage, de nouveaux droits, éventuellement aussi en luttant, comme c'est parfois le cas, pour leur requalification en salariat ;

• ou ce large mouvement critique de fait de la subordination n'arrive pas à se dire, à s'inscrire dans le droit, et les figures émergentes de l'indépendance et de l'autonomie qui naissent aux États-Unis, en Europe, mais plus encore dans les pays en développement, s'avéreront une illusion et les ressorts de nouvelles dépendances plus que jamais puissantes.

Alors l'effet délétère d'un capitalisme sans frein aura libre cours dans sa capacité à déréguler et les asymétries ne cesseront de se renforcer.




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MessageSujet: Re: ROBOTS contre PROLÉTARIAT ? mais... quelle plus-value ? UBÉRISATION et EXPLOITATION   Lun 19 Sep - 18:53


dans cet article auquel a participé A.C. Dinerstein, il est question d'utopie concrète. Voir MARXISME DÉCOLONIAL avec Ana Cecilia Dinerstein : 'utopies concrètes', 'organiser l'espoir'...


A post-work economy of robots and machines is a bad Utopia for the left

Conversations 23 mai 2016

Auteurs
Ana Cecilia Dinerstein   Associate Professor in Political Sociology, University of Bath
Frederick H. Pitts   PhD Researcher, University of Bath
Graham Taylor   Associate professor in Sociology, University of the West of England



Demoted to the background by benign automation? EPA/JUAN CARLOS HIDALGO

Citation :
Picture a world where robots do all the work while humans enjoy life unburdened by labour. This is an old dream of radicals and Marxists. But the post-work imaginary has taken hold in the unlikeliest of quarters, from Labour Party policy seminars to the World Economic Forum in Davos.

Recent books such as Inventing the Future by Nick Srnicek and Alex Williams and Postcapitalism by Paul Mason have brought these debates to prominence. They have successfully translated the outer fringes of radical thinking into an agenda for policymakers and the media.

The post-capitalism future they promise is driven by automation and a universal basic income (UBI). UBI has advocates on both right and left. Free-market advocates like Martin Wolf of the Financial Times back UBI because capitalism can no longer provide jobs for all and it becomes the saviour of the capitalist system. Left-wing advocates of UBI, like Mason, see it as a route to a future Utopia: in the short-term guaranteeing the survival of capitalism by dealing with technological unemployment, while in the long-term paving the way towards a post-capitalist world.

How can an idea favoured by the free-market right form the basis for a “good” Utopia of the left? To confront this paradox we need to look into how capitalism works in the present. While robots, automation and the universal basic income may take us beyond work they cannot take us beyond capitalism.



Step right up … marco monetti/Flickr, CC BY-ND


Post-work is not post-capitalism


The UBI is an unconditional sum of money provided by the government regardless of whether you are getting a salary. It gives everyone a base wage and replaces the social security system if you are unemployed or unable to work. So far so progressive – at first glance. But we think the post-work thesis rests on flawed foundations. These relate to the way it understands work, the wage, technology, the state and money. And this has serious political implications.

Work and the wage

According to advocates of the post-work thesis, the problem with capitalism is that it makes us dependent upon work and is the basis for an exploitative system. The UBI appears to be progressive for it frees us from exploitation as well as makes everyone semi-autonomous from work.

However, the negative effects of capitalism go beyond work. Via the wage, capitalism involves the subordination of our lives to the command of money. Money is not a thing, or a neutral mechanism to allow buying and selling, but a form of social domination which is impossible to escape. In the global economy, we cannot live without money. So while UBI may make us free from (un)employment, it makes us more dependent on money and the state. Ultimately, it provides a state-sponsored foundation for unsustainable hyper-consumption.

Technology is not neutral

Automation is one of the pillars of the “virtuous” circuit of the post-work Utopia in which new technology, encouraged by the state, can increase productivity and free labour from production. Non-workers can then be supported by the resources created by automation, which creates a fiscal room for the UBI. But we see automation as the problem more than the solution. The design and development of technology will still occur under capitalist imperatives. In the Brave New World envisaged in the post-work dystopia, robots are celebrated while humans are denigrated and consigned like zombies to the total domination of money and the state.



The state as automation in Fritz Lang’s Metropolis. http://metropolis1927.com/#press


What about the state?

The state imagined here is not the one we find in reality. Increased automation, and therefore worklessness, requires a capitalist state that supports and maintains our capacity to consume, while UBI increases the dependence of people on the state for their subsistence. UBI, and the post-work Utopia it supports, require a state that exists in order to guarantee capitalism’s survival. It is not the left’s dream of a state to usher in a new post-capitalist age.

Money, money, money

Money governs the planet. We cannot live except through money, received in the form of a wage pitched at the level we need to survive as productive labour. But the roots of a wage crisis lie not in the amount of the money we have in our pockets, but because our access to the things we need to live is mediated by money in the first place. How, then, is a crisis of the wage solved by distributing more money? Printing money is easy. Living under the abstract form of domination it implies is not. The distribution of money by the state will only mean a different form of distribution of wealth for social reproduction but in no way can move us to a post-capitalist era.

Concrete Utopias are good Utopias

The post-work Utopia is a bad Utopia for the left. It is a dangerous proposal that leaves us beholden to capital, the state, and money. In short, it consolidates capitalism.



Green shoots in housing projects? EPA/Bernd Von Jutrczenka


Contemporary struggles around social reproduction show a different path. Experiments in food, care, land, work and housing led by social movements and organisations worldwide – such as the Movement of Unemployed Workers in Argentina – highlight how it is possible to challenge capitalism in a broader, more creative way.

By intervening in and “commoning” our access to the things we need, cooperative projects seemingly unrelated to the world of work may pose the most radical challenge to it. These projects develop not outside or post-capitalism but within it. Concrete Utopias create alternative practices, ideas and horizons that exist in the here and now. They are crisscrossed by tensions and contradictions, disappointments and setbacks. But it is here where we can find the promise of a properly post-capitalist future.


Déclaration d’intérêts
Frederick H. Pitts receives funding from the Economic and Social Research Council.
Ana Cecilia Dinerstein et Graham Taylor ne travaillent pas, ne conseillent pas, ne possèdent pas de parts, ne reçoivent pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'ont déclaré aucune autre affiliation que leur poste universitaire


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MessageSujet: Re: ROBOTS contre PROLÉTARIAT ? mais... quelle plus-value ? UBÉRISATION et EXPLOITATION   Sam 29 Oct - 13:28


amère victoire de la "communisation"

les "communs" à la rescousse du capital


Pour une ville en commun, contre l’ubérisation du monde

Ekopolitica Journal d'écologie politique et de démocratie radicale 28 octobre

une « ville en commun » doit lutter à la fois contre l’ubérisation (commercialisation ou marchandisation),
et pour une wikisation et une communisation de la vie sociale, économique, et urbaine

Citation :
.La-troisième-voie à Montréal

Dans une lettre d’opinion appuyant la candidature de Guillaume Lavoie dans le cadre de la course à la chefferie de Projet Montréal, Ianik Marcil vante les vertus de « l’économie collaborative et du partage qui bouleversent maintenant à une vitesse inédite nos modes de production, les relations entre les citoyens et le rôle de l’État » [1]. Il fait l’éloge du réalisme de Lavoie, grand expert « de systèmes économiques tournés vers l’avenir », qui cherche à réformer « la réglementation désuète et inadaptée » par des politiques publiques capables d’accélérer l’émergence d’une nouvelle économie. « Sa capacité à innover et à moderniser notre ville » ferait de lui le parfait modèle du progressiste modernisateur, qui épouse activement les derniers développements du progrès technologique tout en gardant « une préoccupation pour le bien commun ».

Pourtant, certains commentateurs comme Ludvic Moquin-Beaudry ont remarqué que Guillaume Lavoie se situait davantage à la droite de l’échiquier politique, notamment à cause de son entourage (appuis et militants de sa campagne qui viennent du PLQ et la CAQ), mais surtout à cause de son parti pris envers Uber, la « déréglementation » et la « libération extrême de l’économie » [2]. Pour rectifier ces accusations, Lavoie critique l’étiquette de droite qu’il juge trop réductrice et qui cadre mal avec son parcours : travail dans le mouvement étudiant et les syndicats, titulaire d’une maîtrise en administration publique, entrepreneur social, consultant auprès des secteurs public, privé et associatif. Il avoue « ne pas être certain que le clivage gauche-droite est si clair que ça », en disant avoir « des amis à gauche et à droite », et vouloir « un parti capable de parler de bilans financiers et d’économie sociale »[3]. Ainsi, Lavoie ne serait pas une représentant de la « méchante droite » comme la gauche essaie de le dépeindre parfois, mais plutôt un gestionnaire pragmatique qui refuse les chapelles idéologiques, à la manière des adeptes de la troisième voie comme Tony Blair, André Boisclair ou Emmanuel Macron.


Néolibéralisme 101

Cela étant dit, les enjeux urbains et l’économie collaborative peuvent-ils vraiment être pensés au-delà de l’axe gauche-droite ? En nous référant à une vidéo très intéressante du Regroupement des jeunes chambres de commerce où Lavoie explique le fonctionnement de l’économie du partage[4], il est frappant de remarquer que le modèle qu’il décrit s’inscrit directement à l’intérieur de la logique néolibérale. Comme le soulignent Pierre Dardot et Christian Laval, nous aurions tort de concevoir le néolibéralisme comme une simple idéologie du « laisser-faire », qui combattrait l’intervention de l’État pour laisser toute la place au privé. Loin de s’opposer dogmatiquement à toute réglementation ou politique gouvernementale, le néolibéralisme consiste à réformer en profondeur les institutions et à construire activement les rapports sociaux pour les faire fonctionner selon les préceptes du marché. De plus, cette rationalité politique consiste à développer une certaine norme de vie qui remodèle la subjectivité des individus. « Cette norme enjoint à chacun de vivre dans un univers de compétition généralisée, elle somme les populations d’entrer en lutte économique les unes contre les autres, elle ordonne les rapports sociaux au modèle du marché, elle transforme jusqu’à l’individu, appelé désormais à ce concevoir comme une entreprise. »[5]

Or, l’expression « économie collaborative et du partage » ne met-elle pas justement l’accent sur la coopération et la mise en commun des ressources, au lieu de miser sur l’égoïsme et la compétitivité ? Pour écarter les confusions possibles entourant ce buzzword, regardons de plus près comment Lavoie décrit les objectifs de l’économie collaborative, qui vise à créer « une société plus durable, plus productive et plus entrepreneuriale ». Celle-ci repose sur trois piliers :

1) la maximisation de l’utilisation résiduaire (ou de la capacité excédentaire) d’un bien, d’une habilité, d’un service ou d’un espace ;
2) le primat de l’accès sur la propriété ;
3) l’abaissement général des barrières à l’entrée dans un marché. Comme le souligne Lavoie, « nous allons devenir, si nous réussissons, une nation de micro-entrepreneurs ». Il ne s’agit pas ici d’une simple métaphore ou d’un slogan, mais bien de l’expression d’un projet politique qui vise à transformer les individus en entrepreneurs d’eux-mêmes. Loin de représenter une idée farfelue, cette norme de vie s’appuie maintenant sur une base matérielle et technologique puissante développée récemment par l’économie de plateforme qui accélère les échanges directs entre individus. Voici comment cela fonctionne.


La valorisation des actifs inactifs

Dans un premier temps, l’économie collaborative consiste à « avoir accès à tout le potentiel, à toutes les capacités excédentaires », c’est-à-dire à tous les biens et actifs sous-utilisés. L’exemple classique est la voiture, où le propriétaire assume 100% du coût bien qu’il utilise son véhicule entre 2 et 4% du temps. Lavoie voit ici un gisement d’opportunités pour la mise en marché d’innombrables choses qui nous entourent, mais qui ne sont pas encore entrées dans le circuit de la valorisation capitaliste. Ianik Marcil nomme à juste titre ce principe fondateur « la valorisation d’actifs inactifs ». « Imaginez si on pouvait monétiser tout le temps qui est perdu, tout le potentiel qui dort, que ce soit des biens comme les voitures, habitation, espace d’entreposage, de terrain, de stationnement. Le but est d’avoir accès à tout ce potentiel qui dort, de le monétiser, le mettre en commun, en partage. » Ici, nous voyons bien le glissement sémantique entre le fait de monétiser un actif, de vendre l’accès d’un bien ou d’un service sur le marché d’une part, vers la mise en commun et le partage d’autre part, qui appartiennent plutôt à la logique de l’entraide et de la coopération.

Or, tandis que le principe de l’échange marchand est basé sur l’achat et/ou la vente d’un bien quelconque contre de l’argent, le principe de réciprocité ne peut pas séparer l’activité économique des relations humaines et sociales qui la définissent.

Contrairement à l’économie de plateforme capitaliste qui est parfaitement compatible avec la propriété privée, la privatisation des bénéfices, la maximisation des profits et la logique de pure commercialisation, une réelle « économie du partage » doit forcément reposer sur une logique de don et de contre-don, de gratuité, ou du moins de profit limité et redistribué, à l’instar de l’économie sociale et solidaire, des entreprises collectives et coopératives. En l’absence d’un tel critère de démarcation, nous assistons à la confusion de multiples « plateformes » qui sont subsumées sous la même catégorie vague, comme celle de « mobilité durable ».


Le cheval de Troie de la mobilité durable

À ce titre, il serait limité d’attaquer Lavoie simplement sur sa défense d’Uber contre l’industrie du taxi, bien qu’il ait déclaré que les opposants à l’ubérisation faisaient partie du « camp des dinosaures ». Bien qu’il soit revenu sur ses propos en affirmant que « la référence aux dinosaures était trop raide, trop brutale », et que « les gens ont raison d’avoir des réticences et des inquiétudes, et j’en suis ! »[6], cela témoigne de sa vision du « progressisme » qui s’appuie avant tout sur une certaine idée du progrès, une modernisation technico-économique inéluctable. « L’économie se transforme, la technologie évolue. Certains changements sont inévitables. La clé c’est de reconnaître ces changements et de développer des règlements à la hauteur du défi. » L’approche « encadrer afin de mieux permettre » lui permet donc de se donner l’image d’un législateur impartial, qui établit les règles du jeu d’une saine concurrence. Ainsi, Lavoie n’est pas stupidement pro-Uber, mais plus intelligemment en faveur d’une régulation active de la nouvelle économie du partage qui permettra aux plus petits concurrents de se tailler une place sur le marché. Il parvient ici à prendre la défense des petits entrepreneurs et des innovateurs locaux contre les grandes corporations, et ce en toute logique avec l’idée de compétition généralisée !

« Pour Uber, plusieurs des aspects de la compagnie me déplaisent. C’est pourquoi que je dis depuis près de deux ans qu’il faut un nouvel encadrement […]. De plus, je veux mettre en place des règles qui vont favoriser l’arrivée de nouveaux concurrents à Uber. Et plus on va faire ça vite et bien, plus on donnera la chance à des joueurs locaux. La nouvelle initiative locale comme Netlift est hyper intéressante. Avec moi, que Uber se le tienne pour dit, ils vont avoir des concurrents ! Si on veut des concurrents à Uber, surtout des joueurs locaux à vocation plus sociale, il faut modifier nos règles. Celles d’aujourd’hui bloquent tout. Dans ce contexte, c’est surtout les petits joueurs locaux qui peinent à démarrer. »[7]


La mobilité durable, qui constitue le cœur du programme de Lavoie, ne représente donc pas une question banale et sectorielle, comme certains de ses adversaires semblent soutenir en insistant sur son manque de substance. C’est littéralement le cheval de Troie de la logique néolibérale qui cherche à transformer le cadre règlementaire et les politiques publiques de la ville afin de mieux les adapter à la dynamique inéluctable de la nouvelle économie de plateforme. Comme le souligne Lavoie : « toutes nos lois, de l’assurance à l’ensemble des politiques publiques, ont un focus sur le propriétaire. Il faudra maintenant dessiner des lois qui misent davantage sur l’utilisateur. C’est un renversement de comment on pense, on déploît, et on organise les politiques publiques. » On a ici affaire à un changement de paradigme, à un prisme qui permet d’interpréter tous les phénomènes de la réalité sociale, économique et urbaine.

Même la durabilité elle-même devient fonction de l’économie collaborative. Qu’est-ce que la durabilité, sinon l’éco-efficience, c’est-à-dire la rationalisation de l’usage des biens et services ? Si l’économie collaborative permet de dépasser l’« idéologie propriétaire » de biens exclusifs, en favorisant l’utilisation optimale des ressources (automobiles, espaces de logement, terrains vacants, stationnements) par des individus qui peuvent monétiser leurs actifs sous-utilisés, « partager » des biens et s’échanger directement entre eux des espaces et services pour leur bénéfice mutuel, on constate que cette dynamique permet de mieux épouser les désirs des consommateurs et d’aider les individus à se transformer en « partenaires » d’affaires et petits entrepreneurs. Plus besoin de permis de taxi pour devenir chauffeur et transporter des gens contre de l’argent, plus besoin de devenir salarié d’une entreprise avec un patron pour vendre des marchandises ; chacun peut se lancer en affaires, en tant que travailleur autonome ou promoteur libre de sa micro-entreprise.


La nation des micro-entrepreneurs


La société qu’envisage Guillaume Lavoie est basée sur le principe de la multifonctionnalité. L’économie collaborative dessine l’image d’un « monde dans lequel chaque individu peut passer d’une fonction à l’autre très facilement et très rapidement ». Il devient possible d’entrer et sortir du marché du travail à n’importe quel instant. Lavoie donne quelques exemples de cette « flexibilisation » des rapports sociaux qui est déjà en cours. « Vous êtes étudiant, mais vous faites du covoiturage commercial.

Vous êtes retraités, mais vous faites aussi du logement à court terme. Vous partagez d’autres ressources, vous mettez en marché certaines de vos habilités, que ce soit pour pelleter de la neige (WeDo), ou vous lancez en affaires (coworking). » Comme l’économie du partage abat les frontières traditionnelles entre le temps de travail et le temps de la vie réelle « hors travail », il n’y a plus de séparation entre les activités humaines et coopératives et leur mise en marché, entre le partage, la vie sociale et leur monétisation généralisée.

Ce mouvement de fluidification des relations sociales, d’accélération de la « mise en partage » et de la commercialisation des « actifs inactifs », vise ainsi à abattre les frontières, les lois désuètes, les statuts et les privilèges qui freinent ou empêchent la transformation des rapports de production. Le phénomène des chauffeurs de taxi qui luttent contre l’ubérisation des transports n’est donc qu’un cas particulier d’une logique beaucoup plus générale de marchandisation virtuellement illimitée de l’existence. Comme le notait déjà Marx à propos du caractère révolutionnaire de la bourgeoisie industrielle, nous pouvons reprendre presque textuellement le même constat à l’ère de la nouvelle économie de plateforme en émergence.

« [L’économie collaborative] ne peut exister sans révolutionner constamment les instruments de production et donc les rapports de production, c’est-à-dire l’ensemble des rapports sociaux. Le maintien sans changement de l’ancien mode de production était, au contraire, pour toutes les classes industrielles antérieures, la condition première de leur existence. Ce bouleversement continuel de la production, ce constant ébranlement de toutes les conditions sociales, cette agitation et cette insécurité perpétuelles distinguent l’époque [collaborative] de toutes les précédentes. Tous les rapports sociaux stables et figés, avec leur cortège de conceptions et d’idées traditionnelles et vénérables, se dissolvent ; les rapports nouvellement établis vieillissent avant d’avoir pu s’ossifier. Tout élément de hiérarchie sociale et de stabilité d’une caste s’en va en fumée, tout ce qui était sacré est profané, et les hommes sont enfin forcés d’envisager leur situation sociale, leurs relations mutuelles d’un regard lucide. Poussée par le besoin de débouchés de plus en plus larges pour ses produits, [l’économie collaborative] envahit le globe entier. Il lui faut s’implanter partout, mettre tout en exploitation, établir partout des relations. »[8]

Dans cette vision, le statut de « salarié » doté de droits et de protections sociales définies préalablement devient obsolète, car chaque personne devient virtuellement un prestataire de services à vendre sur une plateforme collaborative, un individu créatif, flexible et multifonctionnel. Lavoie renchérit : « cette nation de micro-entrepreneurs devra être détachée de cette pensée en silo, de quelles sont vos fonctions, que vous soyez salariés ou non. » Ainsi, il n’y a plus le travailleur d’un côté et le capitaliste de l’autre ; il n’y a que des collaborateurs et des partenaires. Tout le monde devient entrepreneur de lui-même, une entreprise, une marchandise, un « capital humain », un actif à valoriser constamment. Le marché, l’entreprise et la vie se confondent dans un même mouvement d’auto-valorisation de soi.


Critique du progressisme modernisateur


Pour nous expliquer la logique de la modernisation collaborative, Lavoie raconte l’anecdote d’une loi désuète qui a due être changée pour mieux s’adapter aux changements de circonstances induites par le progrès technique. « Jusqu’en 2007 c’était interdit au Québec, et sévèrement puni d’avoir dans sa voiture un écran visible pour le chauffeur. Quand sont arrivées les premières télés portatives dans les années 1980, c’était peut-être intéressant d’interdire d’écouter la télévision en conduisant. On était 10 ou 15 ans avant l’arrivée des GPS dans les voitures. Nous avons une nouvelle réalité qui fait que notre loi n’avait pas été pensée pour ça. Alors on a changé la loi. C’est l’histoire dans le Petit Prince de l’allumeur de réverbère. La loi était correcte dans une réalité d’hier. La réalité a changé, alors la loi devient mal adaptée, désuète, pas tout à fait à jour. » Notre travail à nous, c’est d’être assez visionnaires pour reconnaître la réalité et adapter la loi à la réalité, tout en gardant nos objectifs de protection sociale et de croissance. »

Voilà dans sa plus simple expression la logique adaptative du « progressisme modernisateur », qui n’est que le revers idéologique du techno-néolibéralisme, le supplément d’âme d’une monétisation généralisée des actifs inactifs. Évidemment, Lavoie n’est pas qu’un requin de la finance ou du libre-marché, car il met également de l’avant la vision d’une ville de « Montréal plus riche, plus juste, plus accueillante, plus solidaire, plus verte, plus humaine ». L’objectif de « protection sociale » est essentiel ici, car comme l’a montré Karl Polanyi dans La Grande Transformation, le mouvement de marchandisation laissé à lui-même contribue au délitement des liens sociaux, à la montée des inégalités, à l’exclusion et au déclassement d’un nombre croissant d’individus et de groupes sociaux vulnérables, à l’exposition croissante de la société face aux impératifs de la compétitivité. Comme le souligne Lavoie : « pour moi, pas question de far-west ou de paradis libertarien. Ça prend des règlements, très sévères mêmes. On ne peut jouer à l’autruche. » Or, comment ce modernisateur entrevoit-il cette tâche de conciliation entre deux impératifs potentiellement contradictoires, la croissance économique et la cohésion sociale ?

Outre le mantra « encadrer afin de mieux permettre », qui « répond exactement au besoin de redéfinition du rôle de l’État dans l’économie collaborative » néolibérale, y a-t-il des mesures sociales que Lavoie préconise pour limiter les inégalités dans la ville ? Après la mobilité, c’est l’habitation qui retient son attention. « Préparez-vous, on va construire, mais intelligemment et notamment du logement abordable et social. Sur cet aspect d’ailleurs, on va changer la conversation. Notre standard de richesse ne va pas se mesurer qu’en nombre de condos construits, mais sur combien de gens sont encore mal-logés. Le logement social, ça n’est pas que pour s’occuper des plus précaires, c’est pour enrichir la ville au complet. »[9] On voit évidemment que derrière cette intervention de la ville dans le domaine du logement abordable et social, se cache non pas un impératif de justice sociale mais plutôt un argument de rentabilité économique. Il en va de même pour tous les autres secteurs d’intervention de la ville.

« On va rentabiliser nos infrastructures publiques, investir pour les entretenir et arrêter d’aller construire toujours plus loin ou plus haut. La clé passe aussi par la décontamination des terrains, un frein majeur au développement social et économique de Montréal. On va verdir aussi. On va parler de l’impact économique des infrastructures vertes. Par exemple, ça contribue à la valeur des édifices, la fréquentation des artères commerciales et la durée de vie de nos infrastructures souterraines. »[10]

Pour les soi-disant « valeurs de démocratie et d’empowerment citoyen » de Lavoie, on repassera, à moins que celui-ci propose des mesures claires et concrètes pour réformer les institutions démocratiques, ou soutenir des initiatives de la société civile non-entrepreneuriale. Bref, les mesures de « protection sociale » du programme de Lavoie semblent bien minces pour l’instant, si ce n’est quelques propositions « d’encadrement et de provisions pour aider l’industrie du taxi » dans une période de transition. Au fond, l’impératif de modernisation semble être le premier moteur de sa motivation, tandis que la régulation réglementaire ne vise qu’à établir des règles « qui feront preuve d’équité » pour favoriser une saine concurrence entre les collaborateurs, et garantir l’égalités des chances au sein d’une « société plus durable, plus productive et plus entrepreneuriale ».


Le retour du vampire et le fantôme du salariat


Cependant, il serait faux de conclure que l’économie collaborative se réduit entièrement à un nouvel avatar du néolibéralisme, au fantasme des loups de la Silicon Valley, ou à l’utopie d’une nation de micro-entrepreneurs. Il y a bien dans cette forme d’économie une contradiction centrale qui mériterait d’être soulevée pour montrer les possibilités subversives des nouvelles pratiques sociales qui se déploient dans ces plateformes. Il s’agit de la contradiction entre les principes de coopération et de partage qui peuvent animer les interactions entre les usagers qui produisent les services et les contenus, puis le format propriétaire de ces plateformes qui privatisent les bénéfices engendrés par la libre collaboration des individus. De plus, la mise en concurrence des fournisseurs pour faire baisser le coût des services offerts au profit des consommateurs (la logique de l’utilisateur) contribue à précariser les conditions de travail, qui amène en retour la création d’une main d’œuvre bon marché pour ces plateformes.

Bref, l’économie collaborative capitaliste consiste en la privatisation de la coopération sociale, la captation ou l’extraction de la valeur d’échange par une rente parasitaire qui capte la richesse produite par les personnes qui créent, travaillent et se rendent mutuellement service via ces interfaces. De plus, elle rétablit la compétition généralisée entre les utilisateurs et la logique entrepreneuriale de mise en concurrence de soi (à la manière de l’application Tinder), alors que la coopération sociale pourrait faire éclater ce modèle économique désuet. Autrement dit, l’économie collaborative tente de ressusciter le dinosaure capitaliste alors que celui-ci arrive à son seuil d’extinction. La partie visible (front-end) de l’interface, qui met de l’avant un principe de collaboration, de partage et de mise en commun, entre en contradiction avec l’arrière-plan (back-end) de ces applications, lesquelles ne sont que des logiciels propriétaires verrouillés, de nature capitalistique, c’est-à-dire animés par le seul principe d’auto-valorisation de la valeur. Le « partage » est ici usurpé par une logique de rente qui, « semblable au vampire, ne s’anime qu’en suçant le travail vivant, et sa vie est d’autant plus allègre qu’il en pompe davantage. »

De plus, le salariat ne disparaît pas pour autant, car il est remplacé par le travail à la pièce qui implique une internalisation de la logique productiviste par les fournisseurs de travail. Comme le notait Marx encore une fois, l’économie de partage reproduit un rapport de domination entre le capitaliste et le travailleur mais sous une nouvelle forme. « Le salaire aux pièces n’est rien d’autre qu’une forme transformée du salaire au temps [...] La qualité de l’ouvrage est ici contrôlée par l’ouvrage lui-même, qui doit posséder la bonne qualité moyenne pour que le prix de la pièce soit payé entièrement. Sous cet angle, le salaire aux pièces devient une source extrêmement abondante de prélèvements sur le salaire et d’escroqueries capitalistes. Il fournit aux capitalistes un étalon tout à fait précis pour mesure l’intensité du travail. Seul un temps de travail qui s’incorpore en un quantum de marchandise préalablement déterminé et fixé en fonction de l’expérience est considéré comme travail socialement nécessaire et payé comme tel. [...] Comme la qualité et l’intensité du travail sont contrôlés ici par la forme du salaire elle-même, celle-ci rend superflue une bonne part de la surveillance du travail. C’est pourquoi elle constitue aussi bien la base du travail à domicile moderne précédemment décrit que celle d’un système d’exploitation et d’oppression structuré hiérarchiquement. […] Le salaire aux pièces étant donné, il est naturellement dans l’intérêt personnel de l’ouvrier de solliciter sa force de travail avec la plus grande intensité possible, ce qui facilite pour le capitaliste l’élévation du degré d’intensité normal. […] Le champ d’action plus vaste que le salaire aux pièces offre au jeu de l’individualité tend à développer d’une part l’individualité, et par là le sentiment de liberté, l’autonomie et le contrôle de soi chez l’ouvrier, et, d’autre part, la concurrence des ouvriers les uns avec les autres et les uns contre les autres. Le salaire aux pièces, tout en élevant certains salaires individuels au-dessus du niveau moyen, comporte donc une tendance à faire baisser ce niveau lui-même. […] Il ressort de tout ce qui a été exposé jusqu’à maintenant que le salaire aux pièces est la forme de salaire qui correspond le mieux au mode de production capitaliste. »[11]
 

Socialiser l’économie collaborative

Face à cet hyper-capitalisme qui se cache sous les vertus de l’économie collaborative et les valeurs de « partage », que devons-nous faire ? Doit-on essayer de préserver à tout prix les systèmes de protection sociale, les droits et les privilèges qui étaient fonctionnellement adaptés aux anciens rapports de production, ou doit-on essayer de moderniser le cadre légal et réglementaire « afin de mieux permettre » l’accélération de la mise en collaboration (ou plutôt en concurrence) des individus les uns avec les autres ? Ni l’un, ni l’autre. Pour limiter l’exploitation du travail, la précarisation des conditions de vie et favoriser la transition vers une économie post-capitaliste, le théoricien Trebor Scholz proposer de socialiser l’économie collaborative par le développement d’un « coopérativisme de plateforme » (platform cooperativism)[12]. Comme il le souligne avec ironie : « Nous ne sommes pas les seuls à vouloir un Internet dont les gens partagent la propriété collective et pas seulement des mèmes de chats mignons, où les gens peuvent cocréer des liens de solidarité et pas seulement accepter les modalités des services en ligne »[13].

Il s’agit en fait de développer des alternatives libres, sociales, solidaires et coopératives aux plateformes (collaboratives) capitalistes, afin de forger de réels liens de solidarité, d’entraide et de coopération entre les individus librement associés. Cela peut consister à former de nouvelles guildes ou à construire un syndicalisme coopératif à la manière des coopératives d’activité et d’emploi regroupant des entrepreneurs indépendants bénéficiant d’une couverture sociale (Coopaname). Il pourrait même s’agir de municipaliser certaines parties de l’économie collaborative, à l’instar d’un service d’hébergement collaboratif analogue à Airbnb, mais dont la ville serait le propriétaire, en mettant des règles strictes et en investissant la majorité des surplus dans le développement du logement social, abordable et coopératif. Ainsi, ce qu’il nous faut n’est pas d’encadrer Uber et de laisser jouer la libre concurrence entre plusieurs petits capitalistes de la mobilité durable, mais de socialiser l’économie du partage en la rendant réellement coopérative, sociale et solidaire. Pourquoi ne pas développer des alternatives non-capitalistes à Turo, Taskrabbit, Swapspot, Prkair, Homelidays, Housetrip, Bedycasa, Wimdu, GuestToGuest, etc. ?

En d’autres termes, l’objectif de la gauche doit être de critiquer les tendances actuelles du développement économique capitaliste, de débusquer les contradictions et les fenêtres d’opportunités ouvertes par les bouleversements en cours, afin de jeter les bases d’une société authentiquement humaine. Il s’agit de dépasser la rhétorique ronflante du progressisme modernisateur, qui ne cherche au fond qu’à préserver le statu quo et la reproduction du système sous couvert d’un réformisme enthousiaste et techno-optimiste. Au-delà des appuis de solidarité aux luttes des travailleurs des taxis, il s’agit de développer une conception alternative et critique de l’économie du partage afin de libérer ses potentialités, lesquelles actuellement enfermées par une logique productiviste et entrepreneuriale pseudo-durable.

Enfin, il faut arrimer la socialisation de l’économie collaborative à tout un cocktail de réformes institutionnelles radicales, qui ne vont pas dans le sens technocratique du « encadrer pour mieux permettre », mais de l’établissement des conditions matérielles et sociales d’une vie épanouie pour chaque personne. Pour reprendre les termes de Ianik Marcil, une « ville en commun » doit lutter à la fois contre l’ubérisation (commercialisation ou marchandisation), et pour une wikisation et une communisation de la vie sociale, économique, et urbaine[14]. Étrange que ce dernier, qui se considère comme un « économiste de gauche », appuie la candidature d’un néolibéral qui ne dit pas son nom.


[1] Ianik Marcil, Pour l’économie collaborative et urbaine de demain, Le Devoir, 21 octobre 2016.
[2] Ludvic Moquin-Beaudry, Guillaume Lavoie : la droite souriante arrive à Projet Montréal, Ricochet, 25 octobre 2016.
[3] Ianik Marcil, Ce qu’une ville peut faire – Mes questions à Guillaume Lavoie, Journal de Montréal, 27 octobre 2016.
[4] https://www.youtube.com/watch?v=ay2j0ZcHk-I
[5] Pierre Dardot, Christian Laval, La nouvelle raison du monde. Essai sur la société néolibérale, La Découverte, Paris, 2009, p. 5.
[6] Ianik Marcil, Ce qu’une ville peut faire – Mes questions à Guillaume Lavoie.
[7] Ibid.
[8] Karl Marx, Friedrich Engels, Manifeste du Parti communiste, Classiques des sciences sociales, 1848, p. 9.
[9] Ianik Marcil, Ce qu’une ville peut faire – Mes questions à Guillaume Lavoie.
[10] Ibid.
[11] Karl Marx, Le Capital. Livre 1, Chapitre XIX. Le salaire aux pièces, PUF, Paris, 2014, p. 615-623.
[12] http://platformcoop.net/
[13] Hubert Guillaud, Vers des plateformes réellement coopératives, 25 novembre 2015.
http://www.internetactu.net/2015/11/25/leconomie-solidaire-necessite-un-internet-de-la-solidarite/
[14] https://www.lesaffaires.com/blogues/diane-berard/uberisation-wikisation-communisation-quel-impact-pour-vous/584273

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MessageSujet: Re: ROBOTS contre PROLÉTARIAT ? mais... quelle plus-value ? UBÉRISATION et EXPLOITATION   Mar 1 Aoû - 10:23


la puce à l'oreille la main

Aux Etats-Unis, une entreprise propose d'implanter une puce électronique à ses salariés

John McDougall AFP/L'Obs 31/07/17

C'est une première aux Etats-Unis. Dès le mardi 1er août, des employés d'une entreprise du Wisconsin pourront payer la cantine ou encore faire des photocopies grâce à une puce RFID logée sous la peau de la main.

Citation :
Comme l'explique ce lundi "Le Monde", une cinquantaine de salariés - sur 80 - de la compagnie Three Square Market de River Falls se sont portés volontaires. La puce, de la taille d'un grain de riz, leur sera gratuitement implantée entre le pouce et l'index. Un simple mouvement suffira alors aux employés pour ouvrir une porte, payer la cantine ou débloquer leur ordinateur.

Cette puce, dont le coût s'élève à 300 dollars, opère sous le principe de l’identification par radiofréquence (RFID, Radio Frequency Identification), une technologie courante pour suivre les livraisons en transit. Si cette première aux Etats-Unis peut faire froid dans le dos, le directeur de l'entreprise tente de dissiper les inquiétudes.

La puce ne sera dotée d'aucun dispositif de traçage de type GPS, a-t-il assuré. Les données sont cryptées comme pour les cartes de crédit. Pour autant, le professeur de sciences informatiques de l’université Duke (Caroline du Nord), Vincent Conitzer précise au "Monde" que "contrairement à un badge ou à un téléphone, l’employé ne peut pas enlever facilement le dispositif".

Et d'ajouter non sans inquiétude : "Il est grand temps d’avoir une conversation sur ce que nous souhaitons plutôt que d’attendre de voir où vont les technologies et de réaliser qu’on ne peut plus faire marche arrière".

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MessageSujet: Re: ROBOTS contre PROLÉTARIAT ? mais... quelle plus-value ? UBÉRISATION et EXPLOITATION   Dim 10 Sep - 22:05


le 1er juillet 2015 au début du sujet, je posais la question sous-jacente au titre et j'essayais d'y répondre :


Patlotch a écrit:
pour tout bon bon marxiste pas "so called", une question vient

les robots produisent-ils de la plus-value ?

la plus-value, c'est ce surplus de produit que l'"ouvrier" fabrique durant son temps de travail, au-delà du temps nécessaire à produire l'équivalent de sa force de travail dépensée : il touche le juste salaire pour reconstituer cette force de travail, revenir le lendemain, etc.

dans la force de travail de l'ouvrier, ou du producteur de plus-value moderne, entre tout ce qui l'a construit depuis sa naissance, ses muscles et son intelligence, ses connaissances et compétences apprises à l'école[/b], les soins prodigués par sa maman, sa compagne, sa maîtresse et son chien, etc. C'est tout cela qu'il reconstitue hors de l'usine pour y être un productif de plus value efficient

le prolétaire productif (de plus value) est donc une marchandise (force de travail) possédant cette propriété de produire plus qu'elle n'exige pour être reproduite

le robot, lui, ne saurait produire davantage d'équivalent valeur d'un produit qu'il n'en faut pour le reconstituer. Il n'a ni maman, ni épouse fidèle, ni maîtresse (encore que... nous verrons), ni chien (là aussi...), il peut travailler 24h/24 sans faire les 3x8...

le robot, en travaillant à la place d'un prolétaire humain, dépense, ou plus exactement consomme, ce qui l'a constitué comme machine-outil dotée d'une intelligence artificielle limité aux tâches auxquelles il sera assigné,

dans ce qui constitue la "force de travail" du robot, comme marchandise porteuse d'une "valeur", entrent sa conception, sa fabrication, [son achat-vente par l'industriel qui l'utilise à l'industriel fabricant], l'énergie pour son fonctionnement (électricité, manipulation minimale, déplacement, par un prolétaire humain), son entretien jusqu'à usure complète ou obsolescence face à la concurrence mieux équipée du robot dernier cri (le robot crie quand le robot craque)

autrement dit, malgré ses grands airs - surtout quand il a figure humaine et travail côte à côte d'un prolo faisant la même chose moins vite - le robot n'est que du travail incorporé mis à la dépense productive, du capital fixe (" pour Marx le capital fixe est la part du capital dévolue, dans l'investissement productif, à l'achat de bâtiments (installation d'une usine par exemple), de machines et d'outils ")

le robot ne fait en "produisant" que se consommer, que se consumer jusqu'à sa mort comme déchet "vert" à recycler pour la fabrication de robautres

résultat : le robot ne produit pas de plus-value

dans un texte de François Chesnais de la Revue L’Anticapitaliste n°86 (avril 2017), « La sortie de crise, c’est-à-dire une nouvelle longue phase d’accumulation du capital, ne peut pas se produire », je trouve ce passage :

Citation :
Sur la question du taux de profit, où je ne pouvais pas faire d’apport, j’ai adhéré à la position classique qui le lie à la composition organique du capital, mais j’ai insisté sur la nécessité pour le capital industriel de boucler le cycle complet, A-M-P-M’-A’ (pour obtenir A’ en ayant avancé A, il faut qu’il y ait achat de la force de travail, production puis commercialisation), donc de s’intéresser à la demande. Dans les derniers mois de l’écriture de Finance Capital Today, je suis tombé sur un texte en anglais d’Ernest Mandel de 1986, qui est rarement sinon jamais cité, sur les conséquences de ce qu’il appelait le « robotisme » alors à ses tout débuts.

Mandel y soutient que « l’extension de l’automatisation au-delà d’une certaine limite mène, inévitablement, d’abord à une réduction du volume total de la valeur produite, puis à une réduction du volume de la survaleur réalisée. »2 Il y voyait une « limite infranchissable » porteuse d’une « tendance du capitalisme à l’effondrement final ». La robotisation bloque la possibilité de baisse de la composition organique, c’est-à-dire du rapport entre la partie constante (la valeur des moyens de production) et la partie variable (la valeur de la force ouvrière, la somme des salaires), de sorte que le jeu effectif des facteurs « contrecarrant la loi de la baisse tendancielle du taux de profit» devient sporadique et ce qui était une limite relative, une limite absolue.

2. Ernest Mandel, « Introduction », dans Karl Marx, « Capital », Livre III (Penguin, 1981), p. 78.

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